Misu Racing (csökkentett mód)

A feje tetejére állt Ausztrál Nagydíjat egy jóval letisztultabb forduló követte. Szükség is lett volna egy problémamentes csatára az élmezőnyben, de ezúttal a másik oldal nézett szembe váratlan gondokkal.

[SinglePic not found]

Ha Ausztráliában kétségbeejtőnek tűnt a Ferrari teljesítménye, miközben a McLaren látszólag lehengerelte a mezőnyt, akkor Malajzia kapcsán pontosan ugyanez mondható el a másik fél részéről is. A szombati apró, de igen veszélyes vezetői hibát követő büntetés és egy elromló kerékkulcs tökéletesen elég volt ahhoz, hogy Lewis Hamilton és kisebb mértékben Heikki Kovalainen versenye is tönkre menjen.

A rajt még teljesen rendben volt Hamilton részéről, a pálya tisztább oldaláról indulva az első kör végén már az ötödik volt kilencedik rajthelye ellenére. Ekkor viszont megkezdődött a kilátástalan hajsza Mark Webber Red Bull Renault-ja után, ami a jelenlegi Formula 1 szinte minden komoly gyengeségére fényt vetett. Hasonlóan Räikkönen és Barrichello melbourne-i csatájához, ezúttal is egy egyértelműen gyorsabb autó üldözött egy szignifikánsan lassabb ellenfelet egy olyan pályán, ahol legalább három ponton jó lehetőségek kínálkoznak az előzésre, ráadásul ebből kettő esetében egy-egy hosszú egyenest követ lassabb, erős fékezést megkívánó kanyar.

Hamilton ennek ellenére a verseny kétharmada alatt egy pillanatra sem került olyan pozícióba, hogy komoly veszélyt jelentsen Webberre. Most már tudjuk, hogy jelentősen nagyobb mennyiségű üzemanyagot vitt a fiatal angol ász, mint ausztrál kollégája, de a McLarenben rejlő potenciált ismerve kissé csalódást keltő volt a folyamatos körözgetés. Az már-már evidenciának tekinthető, hogy a bordázott gumik és a diffúzor kombója nem biztosít megfelelő mechanikai tapadást gyors kanyarokban az üldözött autó szélárnyékában autózva, ennek megfelelően Hamilton a pálya középső szektorában lassult a legtöbbet egy ideális körrel összevetve, de meglepő, hogy a két hosszabb egyenesben sem került még lőtávolba sem. Ezt első ránézésre a maximum 19000-et forgó motoroknak tulajdonítottam, de az elmélet hamar megdőlt a verseny elején látott fantasztikus, Coulthard ellen irányuló előzésekre visszagondolva. A kulcs valószínűleg Webber maga, aki minden egyes körben jól felkészült a hosszabb egyenes szakaszokat megelőző kigyorsításra, míg Lewis Hamilton az üldöző szerepében kevésbé volt képes optimálisan nekirugaszkodni.

Bármi is a pontos ok, az jól látszik, hogy az elmúlt évtized legnagyobb problémája idén is megoldatlan marad. Két futam után bebizonyosodott, hogy a kipörgésgátló és a többi vezetői segédlet betiltása ugyan egyértelműen pozitív jelenség nézői szempontból, de nem hoz látványosan több előzést. Hiba persze akad, de az eddigi tapasztalatok alapján az vagy végzetes a verseny befejezésének lehetőségére nézve vagy nem okoz számottevő hátrányt.

Összefoglaló 7 és fél percben

Ha előzést várunk, valószínűleg ismét csak a következő szabálymódosításban lehet bízni. Ha sikerül megállapodni az aerodinamikai korlátozások és a slick gumik újbóli bevezetésének kérdésében, talán jobbá válhat a helyzet, emellett a KERS is pozitívan hathat az összképre.

Addig viszont döntő tényezővé válik az időmérő edzés és a rajt utáni első kanyarok helyezkedése, főleg a BMW, a Toyota és a Renault (esetleges) megerősödése esetén. A Toyota 2005-ben Trullival már olykor képes volt befolyásolni a verseny alakulását, ez leginkább azok számára jött jól, akik a futam elején meg tudtak lépni tőlük. Ausztráliában Kimi Räikkönen elől pont eltűnt a nehezen átugorható középmezőny nagyobb része és Lewis Hamilton is megszabadulhatott volna a problémáktól az első tankolás alkalmával, de mindkét futamon addigra olyan komoly távolság alakult ki az élcsapatok között, ami normális körülmények között nem behozható. Nem feltétlenül kell rajtbüntetés vagy műszaki hiba ahhoz, hogy már előre eldőljenek a versenyek, elég lesz csak egy kicsit hibázni a rajt folyamán és máris komoly hátrány keletkezhet.

A “hátrány” szó megemlítésekor jelenleg szinte biztos, hogy Felipe Massa neve kerül elő a mezőnyből. Nem kérdés, hogy Massa idei teljesítménye egyelőre Formula 1-es léptékkel mérve kritikán aluli, de a világ közvéleményével ellentétben csak óvatosan szabad bárkit is két futam után esélytelennek nyilvánítani. A brazil pilóta hasonló formát mutat, mint tavaly ilyenkor, (egy éve Lewis Hamilton csinált bolondot belőle) akkor viszont a következő két futamot lehengerlő stílusban nyerte meg. A gond jelenleg ott van, hogy csapaton belül Kimi Räikkönen pozíciója megerősödött és nem csupán a világbajnoknak kijáró státusz miatt, hanem a pályán mutatott teljesítmény alapján. Már a rajtnál látszott, hogy Massa nagyon tart finn csapattársától, aki a poros oldalról több üzemanyaggal rajtolt, mégis jobban kapta el az indulás pillanatát, majd folyamatosan maximum 2 másodperc távolsággal követte. Az, hogy Räikkönen nagyságrendileg azonos tempót volt képes autózni, (pedig állítása szerint 6 másodperc távolságon belül hátrányt okoz egy autó követése) mint Massa, eldöntötte kettejük párharcát. Amint szabaddá vált az út, schumacheri stílusban közlekedett a világbajnok és a maga javára fordította a mérleg nyelvét. Ez az a fegyver, ami ellen Massa képtelen jelenleg védekezni és továbbra is demoralizáló ütésként éli meg a hasonló eseményeket, holott nem először játssza el ezt Kimi Räikkönen, sőt már-már ütőkártyájaként is emlegethető a módszer.

A Ferrarin belül alakuló erőviszonyok idő előtt rendezhetik a lapok kiosztását, Räikkönen esetleges korai lépéselőnye komoly tényezővé válhat a bajnokság későbbi alakulása során. Most három olyan pálya következik, melyeken tavaly Massa győzni tudott, ha Törökországgal bezárólag nem tud komoly felzárkózást produkálni, alighanem búcsút mondhat az idei szezonnak.