Misu Racing (csökkentett mód)

Múlt vasárnapi győzelmével Sebastian Vettel a Formula 1 történetének legfiatalabb győztese lett. Emellett rögtön megkapta “az új Schumacher”, az “egyszer biztos világbajnok lesz”, illetve a “napjaink egyik legnagyobb tehetsége” címeket a világsajtótól, meg persze egykori és leendő főnökeitől. A lényeg viszont az, hogy diadala igazi üzenetet hordoz a sportág számára.

[SinglePic not found]

Röviden összefoglalva a tényeket el kell mondani, hogy az egész hétvége folyamán Monzát sújtó ítéletidőt remekül kihasználva Sebastian Vettel először a pole pozíciót szerezte meg életében – és a Scuderia Toro Rosso történetében – első alkalommal, vasárnap pedig gyakorlatilag végig vezetve, hiba nélkül megnyerte a futamot Heikki Kovalainen és Robert Kubica előtt.

A német pilóta ezzel minden idők legfiatalabb versenyzője lett, aki első rajtkockát szerzett, másnap pedig a legifjabb futamgyőztessé vált az STR3 ülésében. Vettel természetesen az eső miatt felborult erősorrendnek köszönhetően került az élre, de élt azzal a ritka lehetőséggel, hogy a két jelenleg győzelemre esélyes pilóta, Lewis Hamilton és Felipe Massa a mezőny sűrűjéből indult. Hamilton ettől függetlenül elronthatta volna Faenza ünnepét, de a történelem és az időjárás végül másképp döntött.

Vettel és a Schumacher faktor

Nem, én nem azt állítom, hogy a szemünk előtt győzött Schumacher 2.0. Azt viszont érdemes észrevenni, hogy a Scuderia Toro Rosso milyen utat járt be, mióta Dietrich Mateschitz 2005 végén megvásárolta a Minardi csapatot. 2006-ban a tehetségének kiaknázására képtelen F3000 bajnok Vitantonio Liuzzi, és a GP2-ben másodvonalbeli Scott Speed ülhetett az autókba, a szerződések megkötését követően – de még nem sokkal a szezon kezdete előtt – Gerhard Berger megvásárolta a csapat felét. A tízszeres futamgyőztes kezdetben bizalmat szavazott a duónak, de valójában soha nem volt igazán elégedett velük, ennek köszönhetően Liuzzi 2007 végén, Speed pedig már a tavalyi Magyar Nagydíj előtt kénytelen volt távozni, miután fizikai és verbális csatába keveredett Franz Tosttal.

Ekkor került képbe Sebastian Vettel, akinek még arra sem volt ideje, hogy megnyerje a Formula Renault 3.5-öt. Bár vezette a 2007-es pontversenyt, először a BMW Sauber ültette autójába, – a német pilóta Indianapolisban rögtön az F1 történetének legfiatalabb pontszerzője lett – majd a Hungaroringen a Toro Rosso egyik ülését foglalta el. Idei győzelme előtt Gerhard Berger már a pótolhatatlanságáról beszélt.

Vettel sikerének alapvető feltétele elvitathatatlan tehetsége, ez nélkülözhetetlen volta miatt nem szorul további magyarázatra. A Formula 1-ben 1950 óta mindössze 101 pilóta volt képes diadalmaskodni, ráadásul többségük olyan autókkal nyert, amelyek a többivel összevetve több eséllyel indultak az elsőségért. Vettel helyzete más, egy alapvetően jó konstrukció dolgozott alatta, de kellettek a speciális időjárási körülmények és a világ, amit Faenzában maga köré épített.

Az eredmények ismeretében Vettel Olaszországba érkezése komoly hasonlóságokat mutat a Ferrarinál összehozott Schumacher-gépezethez képest. A volumen természetesen különböző, ennek megfelelően az eredmény is, de az elv és a tudatosság jelentősége hasonlóan megmutatkozik. Mateschitz biztosítja az anyagiakat, Berger pedig kapcsolataira és korábbi karrierjére építve összeválogatta a veterán szakemberekből álló csapatot.

Magáról Bergerről hallunk néha, de Franz Tost, Giorgio Ascanelli és a számtalan ex-Minardi szakember neve általában kimarad a híradásokból, pedig Sebastian Vettel képességei és karizmája által doppingolva a lehetőségekhez mérten csodát tettek, egy középcsapatot felemeltek a mezőny elejére, még akkor is, ha ehhez szélsőséges körülmények kellettek. A német pilóta tavaly augusztusban lépett be a faenzai főhadiszállás kapuján, ekkor már készen állt a vezetőség, és a Red Bull Technology is gyakorlatilag ugyanazt az autót adta a Toro Rossónak, amit a Red Bull is használt, csupán az anyacsapat által “dobott” Ferrari motorokkal szállítva.

[SinglePic not found]

Az olaszok Vettel megjelenéséig rendeltetésszerű helyükön autóztak, Tonio Liuzzi és Scott Speed tavaly képtelen volt pontokat szerezni, a német viszont már 5. STR-es futamán a dobogó közelébe került, Fujiban viszont a Safety Car mögött Webber Red Bulljának ütközött és mindketten elestek a pódiumtól. Egy futammal később azonban már negyedik lett a hasonlóan kellemetlen körülmények között futott Kínai Nagydíjon.

Ascanelli és a mérnöki csoport egy csiszolatlan gyémántot talált magának, aki nem csupán puszta tehetségével nőtt a Toro Rosso többi pilótája fölé, hanem lehetőséget biztosított a háttérembereknek, hogy a pilótát igazán bevonják a játékba, közösen együttműködve javítsák azt a sokat emlegetett csomagot, ami a versenyautó és a pilóta egészéből adódik össze. Mindkét alkotóelem fejlesztésre szorult, Vettel a mai napig nem kész pilóta, ugyanakkor szemmel látható fejlődést mutatott az elmúlt egy év során, ahogy tette ezt az STR aktuális versenyautója is.

A tanuló periódus és a jelentős korkülönbségek ellenére kialakult kölcsönös lojalitás azonban kulcsfontosságúvá vált. Fiatal kora ellenére Vettel megértette azt a rajongássá változott szenvedélyes elkötelezettséget, amit a csapat tagjai felé sugalltak, amikor érezték, hogy a versenyző egy srác közülük, akiért egész évben dolgoznak, de mindent megtesz, hogy vasárnap délután valamit adjon ezért cserébe. Nem mindig sikerül neki, de a Toro Rossónál mindenkinek helyén van a szíve, a tehetség és a rutin pedig képes meglepetéseket okozni.

[SinglePic not found]

Egy győzelem dilemmái

Nem csak Vettel, győzelmével a Toro Rosso is történelmet írt, ráadásul nem csupán a saját históriájában kezdett új fejezetet a Minardiból lett kiscsapat. A modern kori F1-ben először nyert “ügyfélautó”, vagyis olyan versenygép, amit valójában nem a versenyeztető csapat tervezett, épített és fejlesztett. A Toro Rosso STR3 és a Red Bull RB4 alkotója a Red Bull Technology, ami papíron független a Red Bull Racingtől, így válik lehetővé, hogy az STR Ferrari erőforrással ugyan, de testvércsapatával gyakorlatilag azonos felszerelést használhat az idei szezon jelentős részében. A helyzet nem korábbi példa nélküli, a győzelem viszont mindenképpen új megvilágításba helyezi az ügyfélautók által teremtett helyzetet.

Gerhard Berger dobogóra lépése felveti, hogy a csapat, a konstruktőr és a hierarchia fogalma átgondolásra szorul. Bármekkora élmény volt a résztulajdonos Berger egyéni sikerét látni, valójában jelenlegi minőségében nem sok keresnivalója volt a győzelmi dobogón, Adrian Newey-nak vagy Giorgio Ascanellinek annál inkább, hiszen a két veterán szakember valójában a Red Bull Technology alkalmazottja, tehát a tényleges konstruktőr képviselői. A helyzetet árnyalja, hogy Newey a Red Bull Racing, míg Ascanelli a Toro Rosso uniformisát viseli, így laikusok számára nehezen értelmezhető, hogy valójában kit is illet a konstruktőri győzelem érdeme. Arról nem is beszélve, hogy a konstruktőr tiszteletére az olasz himnusz hangzott el, holott Faenzában manapság nem készül versenyautó.

A struktúra kérdése minden bizonnyal aggasztó – néhány ember számára biztosan – a Red Bull konszern berkein belül is. Bár egyértelmű, hogy hatalmas teljesítmény a Toro Rosso részéről a verseny megnyerése a Red Bull Technology autójával, de az is kiderült, hogy a siker egy sor hibás döntés eredménye. Az STR eredetileg egy alulfinanszírozott “mellékágnak” indult, amelynek léte a Formula 1 különböző jogi és gazdasági kiskapuira épült és elsődleges rendeltetése, hogy a Helmut Marko által kiszemelt tehetségeknek megadja az F1-es bemutatkozás lehetőségét. Ehhez képest Marko két kiválasztottja csődöt mondott, Vettel pedig inkább Berger nyomására került a csapathoz.

[SinglePic not found]

A koncepció megvalósulása végül a Red Bull Racing, a Scuderia Toro Rosso és a Red Bull Technology különválásával történt meg, azonban a versenyautók fejlesztését végző RBT nagyrészt a Red Bull Racing kapacitását használva elsősorban Webber és Coulthard alá dolgozik az óta is. Ennek ismeretében komoly fricska a Milton Keynes-ben dolgozóknak, hogy az egykori Minardi “bagázs” nem csupán győzött Monzában, de jelenleg több ponttal bír, mint Christian Horner csapata.

Webber már két futammal Vettel győzelmét megelőzően rámutatott, a differencia az erőforrások háza táján keresendő. Való igaz, hogy az STR a klasszikus “motorpályákon” támadt fel, de bármi is az igazság, egy biztos: a Ferrari eredetileg a Red Bull Racing számára szállított motorokat 2006-ban, majd Adrian Newey kérésére az olasz erőforrások a Toro Rossóhoz kerültek, míg a Red Bull Renault-ra váltott. A tervezőzseni döntésének hátterében a Ferrari nagyobb hűtésigénye – ami rontja az aero hatékonyságot – és politikai félelmek álltak, melyek szerint a Ferrari korábban csak gyári csapatával tudott futamot nyerni. Newey összes elmélete megdőlt vasárnap, hiszen az RB/STR3 platform a Ferrari motorral és Vettellel kiegészítve jelenleg erősebb csomagot alkot, mint amivel a Red Bull Racing rendelkezik. Ez láthatóan felbosszantotta a Red Bull Racinget irányító Christian Hornert is, aki a Renault motor teljesítménybeli lemaradását csakis azzal tudja alátámasztani, hogy a versenyzőket és a motorokat kivéve az RBR és az STR csomagja teljesen azonos. Ez egy gyári Ferrari és egy Renault esetében lehetetlen próbálkozás lenne.

A motorkérdés mellett természetesen nem elhanyagolható az operatív munka szerepe sem, ezen a téren alighanem Giorgio Ascanelli személye bír döntő jelentőséggel, aki láthatóan remekül szót ért a régi minardis legénységgel és a játék új szereplőivel is. A helyzet tehát úgy fest, hogy van egy Abramovics-stílusban összevásárolt szupercsapat a Red Bullnál (Christian Horner, Adrian Newey, Geoff Willis és közvetlen hátországuk, valamint 2006-ban a Ferrari motor) és van a Toro Rosso, ahol Berger összeszedte régi fegyvertársait, illetve elkezdett építeni a Minardit hajtó szenvedélyre.

Az összehasonlítás persze nem teljesen korrekt, hiszen a Red Bull Racing nélkül a Toro Rosso nem is létezne, legalábbis autója biztosan nem lenne, mégis átgondolandó, hogy a Toro Rosso eladása előtt mit kellene tenni, hogy a faenzai érték valahogy az energiaitalos érdekszférában maradjon. Az olasz gárda fele még mindig eladó, hiszen legkésőbb 2010-re mindenképpen önálló konstruktőrré kell válnia a Toro Rossónak. Ezen a vasárnapi győzelem biztosan nem változtathat, legalábbis hasznot nem húzhat belőle Mateschitz, az ellenfelek várható ellentámadása ráadásul még nehezebbé is teheti a következő szezont.

[SinglePic not found]

Érdemes körültekintőnek lenni, hiszen átszervezés nélkül hiba lenne megválni a Toro Rosso 50%-ától, hiszen az értékesített csapat potenciális veszélyforrás lehet a Berger-művek és a Ferrari szerződés miatt. Bár az átadást követően megszűnik a közös kasztni idillikus helyzete, ne feledjük, hogy a motorfejlesztés befagyasztása még aktuális néhány évig, bár Vettel elvesztésével elképzelhető, hogy a Toro Rosso megszűnik komoly játékerőt képviselni.

Vasárnap kiderült, hogy érdemes lenne foglalkozni az ügyfélautó-kérdéssel a Toro Rosso példáját megvizsgálva. A költségcsökkentés egy kutatás-fejlesztésre épülő sportban minimum “érdekes elképzelés”, Bergerék viszont megmutatták, hogyan lehet optimalizálni az egy autója jutó átlagos befektetést. Max Mosley nemrég aggályainak adott hangot a jelenlegi állapot kapcsán, amikor ezernél is több ember szükséges két versenyautó kiállításához, de mi van akkor, ha a kettő inkább négy, ráadásul mindkét istálló más csapatoktól vásárol különböző erőforrásokat? Az eltérő variációk – ahogy a mellékelt példa mutatja – kellő lehetőséget biztosítanak a márkakupák hátrányát jelentő uniformitás elkerülésére.

Annyit kellene megérteni, hogy az autót nem a Red Bull Racing vagy a Scuderia Toro Rosso, hanem a Red Bull Technology tervezte és gyártja, a két alakulat pedig az operatív tevékenységet végzi. Ebből kiindulva teljesen idegen koncepció lenne Prodrive égisz alatt futó McLarent látni? Esetleg a Red Bull Technology Toro Rossóját?

[SinglePic not found]

A legkisebb fiú meséje

A hétvége legszebb aspektusa kétségkívül az, hogy Sebastian Vettel – bár diadalával felkorbácsolt bizonyos elvi kérdéseket, mégis – a legközhelyesebb, de kétségkívül igaz mondásokat támasztotta alá. Miközben a világ Lewis Hamilton büntetésével, összeesküvés-elméletekkel, újabb sportbírósági tárgyalással és egyéb nem kívánatos dolgokkal volt elfoglalva, a legfiatalabb pilóta a mezőny legkisebb operatív költségvetéséből gazdálkodó csapatával és egy semmiképpen sem dobogóra való autóval megelőzte a világot. A faenzai istállóból érkező autó lenyomta a McLarent, – aminek bázisán még a villanykörte cseréjére is külön ember van – otthon győzte le mindenki bálványát, a Ferrarit és felülmúlta az agyonhype-olt BMW-t.

Igazi hőstett volt, ráadásul egy pillanatra emlékeztetett arra, amiről ez a sport valójában szól. Szép dolog a gigantikus McLaren Brand Centre és a benne helyet foglaló nagyvállalati légkör, de az eufória, amit Vettel győzelme a paddock, és szurkolók milliói számára meghozott, régen látott jelenség a Formula 1-ben. Egy kiscsapat egyszeri sikere hozhatja vissza ezt az érzést, ahogy a ‘90-es évek végén a Jordan, a Stewart és majdnem az Arrows is megtette. A rendszeres hajsza az elsőségért, valamint az eredménykényszer valószínűleg belőlük is kiölné a jelenleg oly szimpatikus, gyermeki örömöt és lelkesedést, de a szerelők mindegyikén és a fiatal Vettelen is egyaránt látható volt a szinte naiv rajongás, ami törhetetlen győzni akarással párosult hosszú éveken keresztül, mert ha nem bíztak volna önmagukban, már rég belefásultak volna az eredménytelenségbe.

Vasárnap örömmel töltött el, hogy Dávid nyert a Góliátok ellen. Ezek szerint, ez még mindig lehetséges, legyen szó ügyfélautóról, szerencséről, hátráltatott esélyesekről. Nem számít, 10 pont Vettel és a Scuderia Toro Rosso jutalma.

2 hozzászólás