Misu Racing (csökkentett mód)

A lehető legalkalmatlanabb pillanatban, a 12H Hungaroring kellős közepén adott interjút a Misu Racingnek Wéber Gábor, a BMW Team Hungary with EfficientDynamics pilótája. Az autóból kiszállva Wéber rögtönzött elemzést nyújtott a BMW 120d-ben szerzett tapasztalatai alapján, kitért az ellenfelek megkérdőjelezhető stílusára, és elmondta, miért volt számára különösen nehéz a 2009-es szezon.

[SinglePic not found]

Délután 4 óra körül járunk, amikor a BMW Team Hungary with EfficientDynamics versenyautója harmadszor is a boxutcába érkezik, hogy új abroncsokkal, feltöltött üzemanyagtankkal, és Vida János személyében egy friss pilótával folytassa útját a 12H Hungaroring második félidejében. Eddig látszólag minden simán ment, Walter Csaba teljesítette az első, csaknem kétórás etapot, majd amikor Palik László ült az autóba, Walter mosolyogva nyilatkozta, hogy három óra elteltével mennyire jól áll a hazai BMW csapat szénája.

Kézzelfogható a nyugodt optimizmus a BMW Magyarország versenyközpontjában is, a csapat tagjai, illetve vendégei sem az Allianz épületben, sem a paddockban nem mutatják a feszültség látható jeleit, miközben Wéber Gábor első etapjának utolsó köreit kezdi meg a 120d volánjánál.

Egy boxkiállás soha sem tekinthető kényelmes műveletsornak, még akkor sem, ha az ember jól áll egy futamon. Wéber megérkezik a szerelőkhöz, Vida János kisegíti az autóból, majd látványosan félrehajítják a hungarocell ülésbélést, és néhány pillanat múlva az autó már indulhat is a tankoló zónába.

Wéber Gábor csaknem két órát töltött a versenyautóban. Kiszállása után azonnal vált néhány szót a csapat tagjaival, de pár perc múlva már az újságírók és a helyszíni műsorközlő rendelkezésére áll a boxutca aszfaltján. Gyors kérdezz-felelek, aztán a pitfalon ülő csapatvezetés felé indul, amikor odalépek hozzá, hogy feltegyek még néhány kérdést. Az időzítés valószínűleg a lehető legrosszabb, de Wéber készségesen megfordul, és a motorhome felé vesszük az irányt. Nem tűnik elégedettnek a teljesített etap után.

“Nem, nagyon megváltozott az autó viselkedése. Annak ellenére, hogy az első körökben lehetett vele gyorsan menni, – talán a 6-8. körben mentem 2:00-t is – pontosan éreztem, hogy ha akkor nagyon nyomom, pár kör után borzasztó lesz, és akkor még csak az első negyed óra, húsz perc telt el. Megpróbáltam – amennyire lehet – ésszel gyorsan menni, de nagyon nehéz érezni, hogy milyen az, amikor az élen próbálsz autózni, és mégis spórolni kell. Nagyon, nagyon nehéz” – kezdi beszámolóját.

[SinglePic not found]

Ez is olyan, mint a SEAT, vagy olyanabb

A “minden rendben-hangulat” után elsőre igen meglepő Wébert hallgatni, rögtön kiderül, hogy a remek részeredményhez vezető út nem hasonlítható egy nyugodt sétagalopphoz. Az autó viselkedéséről szóló részletekből rá kell jönnöm, hogy a belső kamera által közvetített folyamatos élőkép, és az azonnal frissülő időeredmények ellenére nagyon keveset tudunk arról, milyen is vezetni az egyébként igen sikeres BMW 120d-t. Ideje tehát tanulni egy kicsit.

“A hátsókerék-hajtás és a nagyon nagy nyomaték miatt ez az autó is olyan, mint a SEAT, vagy még olyanabb. Amikor igazán a határon akarsz vele menni, akkor nagyon trükkös vezetni. Az alulkormányzottság és a túlkormányzottság között nagyon hirtelen vált, és amikor megjön a nyomaték, akkor pörgőkalapácsszerűen viselkedik, nem jól adagolható. Nagyon szűk tartományban használható ez a nagyon nagy erő – 450 vagy annál is picit több Nm – forgatónyomaték, ami benne van.”

“Amíg jó a gumi, mondjuk időmérőn vagy pár körön, addig tényleg lepadlózhatod, mert teljesen jól befordítja az autót, csak arra kell figyelni, hogy ne forgasd túl a harmadik piros LED-en, mert akkor nagyon megtorpan. Addig működik, csak ez körülbelül 10-12 körig tartható. Ahogy melegedett az idő, azt éreztem, hogy nagyon nem tett jót a gumiknak” – mutat rá.

“Láttam, hogy még a végén is tudtam 2:02-t menni, de nem lehetett vele konstans autózni. Néha megtaláltam a határt, néha eldobta magát, aztán jött egy lekörözött, összeszedtem egy kis gumitörmeléket, és rögtön 2:05 lett az idő. Nem lehetett vele jobban menni, ha jobban próbáltam volna erőlködni, azt gondolom, hogy benne lett volna egy csúnyább hiba vagy egy megforgás.”

[SinglePic not found]

Forgalomban

Tulajdonképpen olyan dolgokat hallok, amelyek nem igazán meglepőek – legalábbis nem kellene – valaki számára, aki kellő mennyiségű időt fordít az autósport figyelemmel követésére. A hőmérséklet változása vagy a gumik teljesítményének optimalizálása kulcskérdés minden autóversenyen, és bár az összes F1 pilóta minden hétvégén erről értekezik a csapatok által kiadott közleményekben, magyar nyelven, élőbeszédben furcsa ilyen részletes elbeszélést hallani.

Főleg, hogy néhány méterrel arrébb egyes csapatoknál az is gondot okoz, hogy megértsék az egyébként iszonyú drága versenyautójuk működését, és akkor a problémák orvoslásáról még szó sem esett. Wéber Gábort hallgatva azt is fel kell ismerni, hogy az autóban ülve egészen másként fest a világ még egy ilyen kis, zárt szelete is, mint a Hungaroring, főleg akkor, ha a körforgás folyamatos, és az elemekkel folytatott küzdelem is véget nem érő.

“A másik baj az volt, hogy a forgalom miatt nagyon sokszor le kellett mennem az ívről, és nagyon hamar mindent összeszedett az autó. Mindenki küszködött ezzel, így én is, de innentől kezdve hatványozottan előjöttek a problémák: minden rákenődött a gumira, túlkormányzottá váltam, még jobban elkezdtem elmelegíteni. Amikor lekopott róla, akkor a gumi már meleg volt, megint sok lett, aztán amikor már a tiszta íven mentem, akkor vissza kellett vennem. Akkor újra elkezdett működni, de megint jött egy lekörözött” – sorolja, szinte levegővétel nélkül.

[SinglePic not found]

Oda kellett volna pakolnom

Wéber szavait hallgatva talán sokan legyintenek, amiért látszólag panaszkodik, kritikusaiban biztos azt is felmerül, hogy ő itt csupán egy újabb macerás celeb, aki kedvtelésből szórakozik egyet a hétvégén. A paddockban sétálva hallani olykor, hogy Wéber Gábor állítólag még soha sem volt elégedett, és egyesek szerint nem lehet álszerénységgel sem vádolni, de mindez sokadrangúvá válik, amikor az ember úgy érzi magát Wébert hallgatva, mint amikor valaki az osztály vagányát látja felelés közben. Magabiztosan kiáll, de nem gépiesen ad elő bemagolt tételmondatokat, hanem használja a tudását és a tehetségét.

Több órával beszélgetésünk után, az éjszakai etapja végeztével Wéber beszámolt gondjairól Dancsó Pálnak, a Hungaroring Sport Zrt. vezérigazgatójának is, aki mosolyogva csak annyit kérdezett tőle, hogy “most akkor autót cseréljünk, vagy versenyzőt?” Mindketten tudták, hogy nem üres sirámról, sokkal inkább megoldandó kihívásról van szó, valami olyan problémáról, amivel a később elért győzelem ténye mellett is érdemes lesz foglalkozni.

A hosszútávú versenyzés egyébként speciális műfaj. A nyers tempó csak egy a rengeteg tényező között, ami végül eldönti a győzelem sorsát. Az első körök után kuriózumként kell értékelni minden egyes megtett szektort, amelyben nem kell foglalkozni a forgalommal, hol egy lassabb autón kell túljutni, hol az embert üldözi egy jóval erősebb ellenfele. Wéber Gábor nincs lenyűgözve a többi pilóta magatartásától.

Nehezen jön össze a Porschénak a BMW 120d lekörözése

“Nagyon sportszerűtlenek voltak, illetve tapasztalatlanság és sportszerűtlenség együtt érződött. Inkább az a nemtörődömség, hogy ‘na, majd vársz még három kanyart’, én meg ennél agresszívebb vagyok, de amikor négyünk játékát rontanám el vele, akkor azért más. Én odatenném, és akár meg is ütném az autót, mint ahogy Imolában is. Elment vele a WTCC sansz, de inkább betettem az első kanyarba, mert úgy éreztem, hogy ott el kell fordulni, aztán nem jött össze. Itt most, ezekben a helyzetekben inkább elvettem, amikor oda kellett volna pakolnom, és ezeket sokszor megjártam” – foglalja össze.

“Az nagyon zavart – ezek nüánsznyi dolgok, de hosszútávon azért számítanak -, hogy most nem volt bent az a belső tükör, amit a Nürburgringen használtunk, csak az aszférikus nagytükör. Nem tudom megmondani, hogy miért, de én borzasztóan utálom az aszférikus tükröt. Egyszerűen nem látok benne rendesen, nem jól mutatja a távolságot, torzít, és ekkora tempónál ez iszonyúan zavar. Szeretem pontosan látni, hogy mi van mögöttem. Arról volt szó, hogy a versenyre bekerül, de aztán nem volt meg a Schubertnél, ezen csodálkoztam, és így nagyon zavart. Igazából nem tudtam felmérni a távolságot a mögöttem lévőktől, és ez sokszor adott egy olyan bizonytalansági faktort, hogy hogyan engedjem el a gyorsabbakat, mennyire van, akit éppen megelőztem és elé fordulhatok-e vagy sem. Ezeket így kénytelen voltam ráhagyni, utálom benne hagyni, de most kénytelen voltam.”

[SinglePic not found]

Egy körön biztos, hogy sokkal gyorsabbak vagyunk

Kérdeznem sem kell, magunktól is elérünk a márkakupák és a hosszútávú versenyzés összehasonlításához. Wéber 2002 óta sprintfutamok tucatjait teljesíti évente, de idén mindössze néhány márkakupás versenyen indulhatott, a BMW-s lehetőség nélkül alighanem igen foghíjas idénye lett volna. A 12H Hungaroring előtt két héttel viszont még a SEAT Leon EuroCupban, a Zengő Motorsport színeiben küzdött a WTCC lehetőség megszerzéséért, ami végül két ütközés miatt nem az övé lett. Egy márkakupában – amelyben a névből is adódóan egyforma autók versenyeznek – nem jellemzőek az 50 kilométernél nagyobb távok, és a lekörözés vagy a sokkal gyorsabb ellenfelek feltűnése is igen ritka jelenség.

A nyilvánvaló szemléletbeli különbségek helyett Wéber a fizikumot jelöli meg, mint legnagyobb problémát okozó tényezőt. Elmondása szerint akkor lenne igazán felkészült, ha gyakran tudna hosszú etapokat megtenni az autóval, ráadásul műtétre váró lábközépcsontja is megnehezítette a testedzéseket. Nem a verseny jellege, hanem az állóképesség, és a pálya kívánalmai támasztják a legnagyobb kihívást, hiszen az sem mindegy, hogy a hosszú egyenes szakaszokat is tartalmazó Nordschleifén – ahol Wéber elmondása szerint “minden kanyarban érzed, hogy ‘na, most nem kell hibázni’” – vagy a túlméretezett gokartpályához hasonlító Hungaroringen kell versenyezni.

Ha ez így még nem lenne elég bonyolult képlet, érdemes rátekintenünk a nevezési listára: összesen egy BMW 120d nevezett, tehát a magyar csapat pilótáinak nincs közvetlen mércéje, amivel összevethetnék teljesítményüket. Legyőzendő ellenfél viszont mindig van, és Wéber Gábor fel is készült a riválisokból.

“Figyelj, a 320-as dízel, ami itt van a Schubertéknél velünk egy boxban, az ugyanez az autó. Ők nem annyira jó pilóták, ez nem lenézés, de úgy gondolom, valamivel jobbak vagyunk, és ismerjük a pályát. A 3-as kiegyensúlyozottabb, sokkal jobban ismerik, nekik KW futóművük van, nekünk meg Sachs. Ez nem azt jelenti, hogy a miénk rosszabb, de még állítgatni kell, és tegnap nagyon nem voltunk vele megelégedve” – hasonlította össze.

“Ők szerintem nagyon jól beállított autóval mennek, az látszik is, hogy konstans jobban tudnak autózni. Egy körön biztos, hogy sokkal gyorsabbak vagyunk, de ezt hosszútávon nem lehet kihozni az 1-esből. Kint is megmondták, hogy az 1-esnek nem olyan jó a kiegyensúlyozottsága, de úgy vagyok vele, hogy mi behozzunk ezt a hátrányt, ettől szoros a verseny, ezzel küzdünk.”

[SinglePic not found]

A hosszútávúzás fontos mellékszál

Miközben beszélgetünk, a pályán folyamatos az akció. Nem múlik el másodperc egy, a célegyenesben elhajtó versenyautó hangjának beszűrődése nélkül. Bár még a verseny fél távját sem értük el, egyre közelebb kerülünk a leintéshez, és bár a futamgyőzelemről beszélni ekkor még nagyon távoli, nyilvánvaló, hogy a BMW Team Hungary with EfficientDynamics-ban rejlenek lehetőségek. Figyelembe véve, hogy Wéber Gábor 2009-ben hosszú idő után először alig vezetett márkakupában, és a Zengő Motorsporttal mindössze egyszer utazott ki a SEAT Leon EuroCupra, felmerül a kérdés, hogy a kétszeres Clio Kupa bajnok milyen tervekkel néz a jövőbe.

“A hosszútávúzás fontos mellékszál, majd meglátjuk, hogy mennyire növi ki magát. Azt gondolom, hogy bármit szívesen csinálok, nem kategorizálom magam. Nyilván nagyon hiányzott, hogy nem mentem az EB-n, nagyon örültem, hogy (Michelisz) Norbi megnyerte, de tavaly mindketten tudtuk, hogy mind a kettőnknek lett volna esélye. Sajnálom, hogy idén nem tudtam menni, Norbi nagyon sokat fejlődött, de én is éreztem, hogy volt még bennem tavaly, mindenképpen jó lett volna ellene menni, meg egyáltalán kint versenyezni egészen más miliő.”

“Abban a hangulatban, amiben kint mész, ha jól szerepelsz, érzed, hogy van értelme. Teljesen más azt megélni, hogy megbecsül a WTCC-s boxutca, és az is motiválja az embert, hogy amikor kiszáll az autóból, akkor hányan verik hátba, nem mintha ez olyan fontos lenne. Olyan emberek ellen versenyzel, mint Michaël Rossi, aki kétszer nyerte meg a Eurocup Mégane Trophy-t vagy Eoin Murray, aki Európa-bajnok volt Alfa 147-ben, szóval akad 1-2 jó versenyző annak ellenére, hogy persze a végén ott is megvan az a néhány fizetős pilóta, aki elszórakozik, de azért azt gondolom, hogy 10-12 ember nagyon jó ott. Főleg tavaly volt piszok erős a mezőny, idén pár jó pilóta kikerült belőle, de az látszik, hogy Norbi nagyon komoly színvonalon van, nagyon komoly szintet hoz. Ez hiányzott nekem leginkább, hogy olyan szinten menjek, ahol nem férnek bele a hibák.”

[SinglePic not found]

Ez pont akkora kihívás, mint az EB

Wéber tehát elsősorban profi környezetbe vágyik, ami idén magyar bajnokságokban nem adott. Az elmúlt években ő is megemlítette, hogy milyen magas színvonalon autózott a mára elsorvadt SEAT Leon Szuperkupa élmezőnye a kétszeres győztes Kiss Norbert és az Európa-bajnok Michelisz Norbert részvételével. Wéber tavaly a EuroCup mezőnyében is megmérethette magát, egy pole pozíció, egy győzelem és egy harmadik hely lett a mérleg, idén viszont kénytelen volt távol maradni. Ebben a helyzetben pont jókor jött számára a BMW Team Hungary with EfficientDynamics létrejötte.

“Ez is most nagyon jó, mert (Walter) Csabi iszonyatosan jól megy, (Vida) Jani is nagyon összeszedte magát, de Csabi indul az FIA GT3-ban is, rajta nagyon érzem, hogy benne van a kezében a kilométer, borzasztó pontosan és megbízhatóan megy, (Palik) Laci pedig egyre jobban átveszi a pályaautózás ritmusát és eltérő agresszivitását. Azért is szeretek így, négyesben dolgozni, mert nagyon beosztjuk egymás között a feladatokat. Csabi meg én mondjuk leginkább, hogy az autóval a beállítás terén milyen irányba menjünk, amire Cserkúti Öcsi rögtön kontrázza a megoldásokat. Jani és Laci bízik bennünk, több tapasztalatunk van, és (Walter Csabával) 10-ből 9-szer ugyanazt gondoljuk, ugyanaz az irány, ami mindkettőnknek működik, hasonló stílusban is vezetünk” – elemez.

“Félre ne érts, ez a kihívás pont akkora, mint az Európa-bajnokságon menni, csak teljesen más, egészen máshogy kell magamat beosztani, más prioritások vannak, kompromisszumokra kell törekedni, míg amikor egyedül megyek, akkor csak arra van kiélezve, ahogy én szeretem.”

5 hozzászólás