[SinglePic not found]

Nem sokan fogják a 2000-es évek elejét a Formula 1 aranykorának tekinteni, pedig egy példátlan korszakot teremtett a Ferrari mára legendássá vált gépezete. A ‘93 óta folyamatosan, de soha nem eleget fejlődő csapat az ezredfordulóra végre révbe ért és kis megszakításokkal úthengerként taposott le minden ellenállást hosszú éveken keresztül. Ezért a fél világ rajongott, a másik fele viszont hátat fordított a sportágnak. A legendás modern kori Ferrari egyszerre lett megbecsült erő és igazán soha meg nem értett zsenialitás, köszönhetően a mértéktelen sikerek által kiváltott elutasításnak. 2003-ban példátlan módon bevallottan a diadalmenet megnehezítése érdekében változtak a szabályok, de igazából a kerékcsere 2005-ös betiltása jelentette a maranelloi sikerszéria végét. 2006-ra még utoljára felszívták magukat a csapat tagjai, de az évad végén megindult a Ross Brawn-Rory Byrne-Paolo Martinelli-Michael Schumacher-Nigel Stepney-Jean Todt vezetésével történelmet író csapat felbomlása.

Miért is voltak ők ennyire emblematikus figurák? Mit hagytak maguk mögött távozásukkal? És egyáltalán hova lett a hat kulcsember?

Ross Brawn

Technikai igazgató

Az angol atomfizikus neve összeforrt a versenyek közben megváltoztatott stratégiákkal és azok tökéletes végrehajtójával, Michael Schumacherrel. Amikor a német pilóta a Ferrarihoz került, az általa követelt létszámfejlesztés során első volt a listán és Todt mellett azonnal (ismét) Schumacher legfőbb bizalmasa lett. Irányításával teljesen új, konszolidáltabb munkamorál uralkodott el a folyamatos belső háborúkban edződött maranelloi bázison és a korábbiaknál jobb infrastruktúrának köszönhetően egyre jobb versenyautók születtek Brawn részvételével, melyek aztán a versenypályán az ellenfelek számára kiszámíthatatlan taktikai húzásoknak és Schumacher hatékony végrehajtásának köszönhetően 1997-től szinte folyamatosan harcban álltak a futamgyőzelmekért és a világbajnoki címekért. Ross Brawn egyik legfontosabb lépése volt Olaszországba költözése, ez kinevezésekor óriási kontrasztot jelentett a John Barnard vezette angliai Ferrari stúdió működésével összehasonlítva. Családja viszont nem tartott vele, így bár nagyon megszerette Itáliát és az emberek is nagyon tisztelték, visszavágyott a szigetországba. A sikeres évek során nevét többször összefüggésbe hozták az akkor még létező Jaguar Racinggel (ma Red Bull Racing) illetve a Honda Racing elődjével, a BAR Hondával, de mindvégig lojális maradt és kitartott egészen 2006 végéig, amikor Schumacher bejelentette visszavonulását. 2007-re hivatalosan szabadságra ment, de szerződéssel már nem rendelkezett a Scuderiával. Nyáron, a kémbotrány tárgyalásai során még úgy tűnt, 2008-tól visszatérhet, és elfoglalhatja a csapatvezetői posztot, de az állást végül Stefano Domenicali kapta meg (gyaníthatóan Luca di Montezemolo olasz szakemberek iránt mutatott szimpátiájának köszönhetően), miközben az angol zseni hazatért és a krízist megélő Honda Racing F1 Team csapatfőnöke lett. Brawn váltása ellenére nem maradt hűtlen Maranellohoz, kilépését megelőzően fokozatosan egyre nagyobb teret engedett munkatársainak, ezzel elérte, hogy nélküle is hatékonyan működjön a rendszer, döntésében az is szerepet játszott, hogy az olasz csapatot sikeresen hagyta el, az nem szorult rá újabb közreműködésére. Nagy kérdés, hogy új szerepkörében mire megy a Hondánál, mert korábbi csapatából senki sem tartott vele, ráadásul a kudarcot valló japán vállalatvezetési politika folyamatosan hajszolni fogja, így sikerének kulcsa a Ferrarinál meghonosított légkör átmentése lehet.

Rory Byrne

Vezető tervező, tanácsadó

A dél-afrikai tervező úgy gondolta, legnagyobb sikerét 1995-ben érte el, amikor Schumacher és Herbert vezetésével a Benetton B195 megnyerte a konstruktőri világbajnokságot. Schumacher 1996-ban már vörösbe öltözött és John Barnard igen megbízhatatlan, ráadásul nem is túl gyors Ferrari F310-esével elhalászta a második helyet Byrne Benettonja elől, Rory ekkor jobbnak látta visszavonulni és új életet kezdeni a Formula 1-en kívül. Michael Schumacher és a tél folyamán a Ferrarihoz költöző Ross Brawn viszont másként gondolta, és mivel sikerült Barnardot eltávolítani, a Scuderiának vezető tervezőre volt szüksége. Szinte véget nem érő tárgyalások sorozatát követően Byrne elfogadta a kihívást és megkezdte a munkát, de az igazi sikerekre nagyon sokat kellett várnia. Az első teljesen saját Ferrarija, az 1998-as F300 csupán a szezon derekára vált versenyképessé, de végül csak az utolsó futamon vesztette el a bajnoki címet, ahogy egy évvel később, 1999-ben is. ‘99-ben viszont már az Irvine-Schumacher-Salo trió konstruktőri bajnoki címet hozott össze, amit egészen 2004 végéig nem veszítettek el és ehhez párosult Schumacher öt ferraris egyéni címe is. Pályája csúcsát 2004-ben érte el, amikor mindössze két futamot nem Ferrari nyert, ekkor végleg felhagyott a versenyautók tervezésével és átadta a stafétabotot Aldo Costának, aki anno John Barnard tervezőirodáját erősítette. Costa nem maradt magára, 2005-től előreláthatóan 2009-ig munkáját tanácsadói státuszban tovább segíti mestere, aki visszavonulásakor minden idők legsikeresebb tervezője lett, napjainkban csupán örök riválisa, Adrian Newey lehet képes eredményeinek felülmúlására.

Paolo Martinelli

A motorfejlesztés vezetője

A motorokért felelős Martinelli ritkán került rivaldafénybe, pedig nélküle szóba sem jöhetett volna a világbajnoki címek lehetősége sem. A Schumacher éra kezdetén a Ferrari nem gyorsaságáról volt híres, de amire szinte mindig építeni lehetett, az a versenyautó megbízhatósága, azon belül az erőforrásé. 2001 és 2005 között Schumacher alatt a V10-es gyakorlatilag nem romlott el. A modenai Martinelli Todt hatalomátvételét követően, 1994-ben került a Ferrarin belül a Gestione Sportivához, ahol azonnal különböző konfigurációk elemzésébe kezdett. 1996-ban a Scuderia elhagyta a 12 hengeres motort, 2006-ban pedig az új V8-as erőforrás megalkotását felügyelte, mely bár nem volt elég jó ahhoz, hogy 2006-ban világbajnoki címet nyerjen, szerkezetileg azonos erőforrás segítette hozzá Kimi Räikkönent a 2007-es sikerhez. Ferraris szolgálatai azonban 2006 végén lezárultak, amikor az FIA befagyasztotta a motorok fejlesztésének lehetőségét, így újabb kihívás híján a FIAT-hoz tette át székhelyét és utódja Gilles Simon lett.

Michael Schumacher

Versenypilóta, visszavonulását követően a Gestione Sportiva fejlesztő tesztpilótája

Egy évtizednyi ferraris pályafutást követően meglehetősen nehéz Michael Schumacherről újszerű információkat és nézőpontokat átadni, de az biztos, hogy az eredmények és statisztikák felsorolása helyett sokkal inkább a háttérben zajló munkára érdemes koncentrálni. Sokan nem ismerik fel, de amellett, hogy a német pilóta minden idők egyik leggyorsabb pilótája, egyedülálló módon képes volt saját magának birodalmat építeni, illetve megszerezni a státuszt, hogy a Ferrari (és előtte a Benetton) gépezete is teljesen körülötte forogjon. Bár ezt a fajta hozzáállást a XXI. századi Formula 1 az ördögtől való gondolatnak nyilvánítja, a Ferrari bizonyította, hogy ez az egyetlen módszer, amivel egyéni világbajnokságot lehet nyerni. Schumacher domináns jelenség volt mindenben, amiben részt vett, legyen az sportteljesítmény az autóban, a szerelőknek nyújtott feedback a tesztek során, komoly kohéziós erőt jelentett, nem egyszerűen az olaszok egy sikeres versenyzője, hanem a kapocs, ami az egyébként a maguk területén kiválóan dolgozó szakembereket összekötötte. Ennek révén nevezhető Schumacher az új aranykor megteremtőjének, de természetesen nem csak ő adott sokat a Ferrarinak, az olasz szellemiség egy egészen más embert alakított ki a sokak szemében örökké arrogáns német szupersztárból. Bár a pályán soha sem mutatott hajlandóságot “a cél szentesíti az eszközt” elv levetkőzésére, gondolkodása és világnézete sokkal tágabbá vált, szociális érzékenysége fejlődött, a győzni akarást a kihíváskeresés váltotta fel inkább. Ennek jele, hogy visszavonulását követően csupán jótékonysági versenyeken vett részt, illetve a Scuderia felkészülését segítette, amikor az F2007 módosított változatait próbálta ki. A jövőben Schumacher megmarad konzultánsi minőségében, első nagyobb munkája gyaníthatóan a Ferrari A1GP versenyautójának fejlesztése lesz.

Nigel Stepney

Vezető szerelő, a szerelőcsapat vezetője

Ha Ross Brawn és Michael Schumacher kapcsán szóba került a rendkívül precízen megtervezett és végrehajtott versenytaktika, akkor ki kell emelni a Nigel Stepney vezetésével működő szerelőcsapat bámulatosan gyors és pontos munkáját. Nem sok alkalommal maradtak alul a rivális csapatokkal szemben, mindezt úgy, hogy folyamatosan biztosították a versenyautók lehető legmagasabb fokú megbízhatóságát, ez a Stepney-vezette csoport számára magas prioritású volt. Az angol szakembert honfitársa, John Barnard hívta az olaszokhoz 1992-ben, majd az első, 2000-es világbajnoki címet követően a versenycsapat menedzsere lett. Stepney ferraris pályafutása során folyamatosan tisztában volt azzal, hogy mennyire értékes tagja az egységnek és ezzel folyamatosan sakkban tartotta az aktuális vezetést, ami természetesen egy ponton sem volt hajlandó eltérni a győztes felállástól, így amikor szóba került, hogy Stepney jobb állást kaphat egy másik csapatnál, általában megkapta, amit akart Maranelloban is. Ross Brawn visszavonulását követően is erre számított, ez azonban nem következett be és 2007 elején arról érkeztek hírek, hogy szerződése lejárta előtt felettébb elégedetlen az átszervezést követő új munkakörével és távozni szeretne, de Jean Todt erről hallani sem akart. A viszony elmérgesedett és Nigel Stepney bizalmas Ferrari dokumentumokat osztott meg az általa személyesen is jól ismert mclarenes Mike Coughlannel. Ennek következtében a McLaren tudomást szerzett a Ferrari 2007-ben használt nem teljesen szabályosan működő padlólemezéről és a birtokukba jutott a Ferrari teljes működését leíró 780 oldalas anyag, melynek hatása volt a McLaren 2008-as versenyautójának kifejlesztésére és a Ferrari hátráltatására volt alkalmas a 2007-es szezon folyamán. Stepney ellen jelenleg is civil eljárás van folyamatban egy esetlegesen általa elkövetett szabotázsakció ügyében. (fehér por került a Ferrarik tankjaiba, melyek a gyanú szerint Stepneytől származnak) Az események ismeretében a Ferrari menesztette az angol mérnököt, akinek elsődleges szándéka a dokumentumok és Coughlan támogatásának birtokában a Hondához való szerződés volt. Terve meghiúsult és bár tagadja az ellene felhozott vádak egy részét, valószínűleg soha többet nem kerül felelős pozícióba sehol a világon. Jelenleg a Gigawave alkalmazottja, mely csapatot futtat az FIA GT-ben.

Jean Todt

Csapatvezető, általános vezérigazgató

Miután az egykori navigátor megjárta a Peugeot-val többek között a Dakart és Le Mans-ban a 24 órás versenyt is, 1993-ban élete egyik legnagyobb feladatát vállalta el, Luca di Montezemolo hívására belevágott a csupán múltjából élő Ferrari feltámasztásába. Az első három év óvatos fejlődést mutatott, miközben az olasz sajtó és a rajongók is a fejét követelték, mindenkivel egyetemben, akinek akkoriban a csapathoz köze volt. Montezemolo és az Agnelli dinasztia is bízott benne és 1995 végén nagy nehézségek és rengeteg pénz árán sikerült megszerezniük Michael Schumachert. A többi már történelem, de ami az első világbajnoki címig lezajlott hét évben történt, az meghatározta Todt teljes munkásságát a Ferrarinál. A francia csapatvezető nem tűrt megalkuvást munkájában és folyamatosan a lehető legtöbb szegmensben dolgozott és harcolt azért, hogy a csapat érdekeit érvényesítse. Ez a legtöbb rajongó szemében nem túlságosan szimpatikus viselkedés, de rendkívüli hatékonyságot mutatott a különböző gazdasági és főként sportpolitikai kérdésekben kirobbant konfliktusok megnyerése kapcsán, sokszor csupán a megindított sajtóhadjárat vagy 1-1 burkolt fenyegetés elég volt ahhoz, hogy destabilizálja az opponenseket. Jean Todt remekül ötvözte a legendás Enzo Ferrari félelmetes hírét, a másik oldalon viszont egy rendkívül lojális és toleráns, a munkatársaival folyamatosan a lehető legközelibb kapcsolatot ápoló ember maradt. Megérkezését követően megszűntek a belháborúk az olasz vállalatnál, sőt az ezredfordulót megelőzően a sorozatos csalódások ellenére is egy erősen összekovácsolódott, egységes társaság képét mutatták. A külvilággal viszont folyamatos háborúban állt, soha nem békélt meg a sajtóval és soha nem voltak szövetségesei a pályán, a Ferrarit teljesen elszigetelve tartotta mindentől, amihez éppen köze is lehetett volna, de épp ezzel teremtette meg, hogy öt éven keresztül versenyt is alig tudjon más nyerni, csupán a Ferrari versenyautói. Bár látszólag az olasz csapat sikerét a Benetton technikai vezetésének majdnem teljes megvásárlása hozta meg, ez egyáltalán nincs így, az enstonei know-how csupán a jéghegy csúcsa. Az Angliából érkező szakembereket remekül integrálta a csapatba, a ‘90-es években erőszakosan olaszosított gárda tíz évre egy teljesen nemzetközi alakulattá vált, ez időt és lehetőséget teremtett a szervezet számára, hogy ismét olasz szakemberek fejlődjenek olyan szintre, hogy 2007-től már egy fiatal hazai vezetés vehesse át Jean Todt helyét is. A többi kulcsfigurával egyetemben Todt is pályafutása végeként tekintett a 2006-os szezonra, de a visszavonulások okozta tömeges átszervezés miatt jobbnak látta, ha megalapozza egy átmeneti évvel az új vezetés munkáját is, így részt vállalt Kimi Räikkönen első bajnoki címének megnyerésében is és jellemzően utolsó szezonjában megvívta a kémbotrányként elhíresült valóságos ipari és jogi háborút az örök rivális Ron Dennis és a szövetségesből lett ellenség, Nigel Stepney ellen. 2006 derekán úgy tűnt, hogy Schumacher visszavonulása illetve Kimi Räikkönen szerződtetése körül feszültség alakult ki Todt és Montezemolo között, bár a felek tagadták ezt, az ellentét látszólag fennállt a továbbiakban is, így nagy kérdés, hogy milyen jövő vár a történelem egy fejezetét író Jean Todtra a Ferrari általános vezérigazgatói posztján.

[SinglePic not found]

Délelőtt érkezett a bejelentés, mely szerint a tavalyi év végén a Ferraritól visszavonult Ross Brawn november 26-tól kezdve a Honda Racing F1 Team-hez szerződik, ahol a csapatvezetői posztot fogja felügyelni Nick Fry-jal megosztva. Ezzel a Honda a McLaren felállásához hasonlítható managementet állít fel, Brawn minden figyelmét a műszaki feladatokra irányíthatja, míg Fry a csapat gazdasági működtetésére fog koncentrálni, mint ügyvezető igazgató.

Brawn pályafutása során fokozatosan szerzett egyre nagyobb autonómiát aktuális munkahelyein, azonban szinte mindig emberekhez kötődött és nem feltétlenül posztokhoz vagy csapatokhoz, ezért bizonyos szempontból meglepő, hogy egy szinte teljesen ismeretlen közegben, egy korábban be nem töltött poszton próbál érvényesülni egy igencsak speciális morállal rendelkező csapatnál. A megállapítást alátámasztja, hogy Brawn egyedül ritkán ért el sikereket, pályafutása kezdeti időszakban Neil Oatley-val, később Tom Walkinshaw-val fonódott össze (felügyelete alatt tervezte a sportautó világbajnokság 1991-es világbajnok autóját, a Jaguar XJR-14-et), majd a Benetton csapathoz érkezve megalakult a Ross Brawn – Rory Bryne – Michael Schumacher szupertrió, ami meghozta a Benetton két legfényesebb és legsikeresebb évét 1994-ben és 1995-ben két egyéni és egy tervezői bajnoki címmel. Schumacher 1996-ban átült a Ferrariba és a két műszaki zseni magára maradt, gyakorlatilag semmi érdemlegeset nem tudtak felmutatni, majd Jean Todt és Schumacher invitálására a trió négyfős formában tért vissza a Ferrarinál 1997-től. Az angol atomfizikus neve egybeforrt Michael Schumacher különleges győzelmeivel, melyek alapvető eleme volt a végletekig pontosan kiszámított versenytaktika. Schumacher ezt az akkori mezőnyben egyedülálló módon maradéktalanul képes volt a pályán végrehajtani akár úgy is, hogy menet közben gyökeres változtatásokat hajtottak végre, melyek olykor elképesztő számítási kapacitást és a pályán versenyzői zsenialitást igényeltek, de az esetek többségében igen értékes győzelmeket eredményeztek, gyakran klasszisokkal erősebb ellenfelek esetében is. Hét szinte közösen megnyert világbajnoki elsőséget követően 2006 végén Schumacherrel együtt nyugdíjba vonult, de egy év kihagyást követően szándékozott visszatérni, első sorban a Ferrari csapatvezetői posztjára.

Ezt az állást azonban többen is szerették volna maguknak. Jean Todt természetesen meg kívánta tartani, Ross Brawn szerette volna megszerezni, a nevető harmadik pedig a 42 éves Stefano Domenicali lett. Domenicali a Ferrari fiatalabb generációjának tagja, ennek ellenére, már több mint másfél évtizede szolgálja a Scuderiát, gazdasági szakember lévén alapvetően üzleti vonalon. Kinevezésével átveszi a Gestione Sportiva irányítását, ezen belül valószínűleg az ő feladata lesz a gondtalan működés biztosítása, míg az operatív munkát Mario Almondo végzi, Aldo Costa továbbra is vezető tervezőként tevékenykedik, a motorfejlesztést pedig Gilles Simon felügyeli.

A Ferrarit érintő változásokkal végérvényesen lezárul a 2000-es évek sikercsapatának tevékenysége, Jean Todt visszaléptetésével az utolsó tag is kiszáll az operatív munkából, bár Todt papíron továbbra is a Ferrari általános vezérigazgatója, kérdéses, hogy elég motivációt jelent-e egy autógyár irányítása egy olyan embernek, akinek az egész életét az autóversenyzés töltötte ki többek között a sivatagban, Le Mans-ban vagy éppen a Formula 1-ben.

A gyökeres vérfrissítés a Ferrarin belül alighanem Luca di Montezemolo műve. Bár a FIAT vezérigazgatójaként Montezemolo eddig is teljhatalmú diktátor lehetett volna, viszont a Ferrarit (és leginkább a versenycsapatot) érintő kérdésekben Todt egész ferraris pályafutása során autonómiát élvezett. A lapok leosztása nagyjából másfél évtizedig működött helyesen, de 2006-ban ellentétek keletkeztek a két vezér között, Montezemolo ugyanis önkényesen leszerződtette Kimi Räikkönent, aki nem illett bele a Todt-Schumacher tengely terveibe. Bár a felek sem megerősítő, sem cáfoló jeleket nem mutattak az üggyel kapcsolatban, élénken él a spekuláció, hogy Michael Schumacher visszavonulása és annak körülményei nem feltétlenül a bajnok tervei szerint alakultak. 2007-ben a Ferrarin belül egy sajátos kettősség alakult ki, míg Kimi Räikkönen gyakorlatilag Montezemolo embereként harcolt a sikerekért, Felipe Massa inkább a Todt család és Schumacher kegyeihez állt közelebb, így a brazil versenyző pozíciója frissen meghosszabbított szerződése ellenére meggyengült. Meglepő továbbá, hogy Schumacher ilyen fejlemények tudtában tesztelést vállal a Ferrari F2007-essel, annak ellenére, hogy korábban többször is hangoztatta, az utcai autók fejlesztése felé kíván orientálódni, ami a jelenlegi helyzet szerint továbbra is Todt felségterülete.

A végeredménytől eltekintve Ross Brawn elsődleges célja a Ferrarihoz való visszatérés volt, ennek jeleként aktív részt vállalt szabadsága alatt a kémügy újratárgyalása során a Ferrari oldalán. Ekkor a külvilág számára logikusnak tűnt, hogy az angol zseni ismét közeledik az olasz alakulathoz, de Kimi Räikkönen bajnoki címét követően tárgyalási alapja valószínűleg romlott, még annak ellenére is, hogy 2007-ben a Ferrari súlyos stratégiai hibákat vétett, ami az elmúlt tíz év folyamán nem volt megszokott. Bár Brawn-t kizárólag egy magasabb szintű kihívás érdekelte, valószínűleg nem okozott volna gondot számára a jövőben 1-2 igen jelentős stratégiai döntés meghozása vagy legalábbis a konstruktív részvétel 1-1 briefing-en, akár egykori szövetségesével, Michael Schumacherrel közösen.

Brawn helyét tehát fiatalok veszik át a Gestione Sportivában, aki ennek megfelelően a Hondánál köt ki, egy angliai bázisú csapatnál, ami még nagyobb bajban van, mint tíz éve a Ferrari volt. Kérdés azonban, hogy kik lesznek – ha lesznek egyáltalán – a felélesztésben aktív partnerei, ugyanis a derék japán vezetőség igen professzionális munkát végzett a tehetséges és korábban sikeres emberek elüldözésében. Helyüket az F1-ről semmit sem tudó japánok vagy más csapatoktól a szükség által vezérelve leszerződtetett szakemberek vették át, őket viszont nem Brawn válogatta, tehát egy meglehetősen atomizált, a Honda által (egyelőre) nem elkötelezett emberekből álló alakulatból kellene világverő együttest faragni egy atomfizikusnak. Ross Brawn sikere valószínűleg azon múlik a jövőben, hogy el tudja-e fogadtatni stílusát, munkamódszerét az értetlen japán vezetőséggel. Fry már korábban is felismerte, hogy csapatának legkomolyabb hiányossága, hogy nem olyan szellemiséggel működik, mint egy igazi versenyistálló, a Honda uralmának növekedésével erősödött a japán nagyvállalati szemlélet térnyerése, ezzel arányosan romlott a csapat teljesítménye, most pedig abszolút mélyponton vannak. A legfontosabb tehát, hogy sikerüljön megértetni a japánokkal, (ez egyébként a Toyotára is igaz, de ezt most ne keverjük ide) hogy türelemmel és támogatással viseltessenek Ross Brawn felé, az ő mentalitása az egyetlen, (a rendelkezésre álló kétféle szemlélet közül) ami eredményre vezethet, de csak akkor, ha nem rúgják ki idő előtt, ahogy tették ezt elődeivel is.

A Ferrari pedig valószínűleg most fogja csak igazán megélni azt, milyen az, amikor csak a piros szín és a két versenyző marad állandó és teret nyer az új generáció a maga sajátos, de az alap értékeket mindenképpen szem előtt tartó elképzeléseivel. Azt, hogy az olaszok hibás döntést hoztak-e Brawn eltékozlásával, csak a jövő ilyenkor sejthetjük igazán.

A Formula 1 mezőnye 2008-tól a Prodrive csapatával bővül. Legalábbis így tudtuk eddig, mert ez a jelenleg ismert formában korántsem biztos. Szeptemberben az Aston Martin tulajdonosa, a Ford Motor Company bejelentette, hogy áruba bocsátja angol leányvállalatát annak ellenére, hogy az profitot termel. A hírek szerint több sem kellett Dave Richards-nak, a Prodrive tulajdonosának és megtette az első lépéseket a cég megszerzése érdekében. Richards lépése megalapozott, mivel – annak ellenére, hogy meglepő módon pályáztak és be is jutottak a Formula 1-be a 2008-as szezontól – a Prodrive fő profilja a rali (Subaru WRT) és a túraautózás világa. 2003-ban a Prodrive vegyesvállalatot alapított a Ford-dal közösen Ford Performance Racing néven az ausztrál V8 Supercar Challenge-ben, napjainkban pedig az Aston Martin Racing sikeres tevékenységének mozgatórugói, de dolgoztak már a szintén Ford tulajdonban levő Volvo-val is. Richards emellett érdekelt az Aston Martin utcai fejlesztéseinek egy részében is, így érthető, hogy különböző befektetői csoportokkal a háta mögött a teljes cég felvásárlását tervezi, ezzel kiterjesztve és új alapokra helyezve a túraautó üzletágát és folytatva az utcai termelés sikerét. Abban ugyanis nem érdemes kételkedni, hogy Richards belebukna a feladatba. Az Aston üzlet lebonyolításához viszont minden egyes fontra szüksége lehet, így nem meglepő módon megindult a spekuláció, hogy mi is lesz az F1 program sorsa.

Itt lép a képbe Ron Dennis, aki a közelmúltban értékesítette a TAG McLaren-ben levő 30%-os tulajdonrészének felét egy bahreini állami kézben levő vállalatnak (ezt megtette egyező arányban Mansour Ojjeh is) és a fent hivatkozott nyilatkozata szerint szerint a fennmaradó 15% is hamarosan egy másik tulajdonosnál (a Mercedes-nél) landol ezzel beteljesítve az üzletet. Az elmélet szerint Ron Dennis a Prodrive F1 project potenciális új (többségi, társ)tulajdonosa lehet ezzel létrehozva a McLaren hőn áhított B csapatát, amely a Direxiv névre hallgató japán konzorcium törekvései ellenére a Prodrive “győzelme” okán nem tudott betörni önálló csapatként az F1-be és egyúttal hozzájárul Richards Aston Martint érintő terveihez. A történet létjogosultságát igazolja, hogy a hírek szerint a Mercedes közel áll egy 2008-as motor és (2007-es) karosszéria szállítási megállapodás megkötéséhez a Prodrive-val. Emellett Gary Paffett, a Vodafone McLaren Mercedes 4. pilótája nemrég az utolsó pillanatban utasított vissza egy Honda tesztpilótai szerződést és maradt a McLarennel, köszönhetően egy 2008-as versenyzői állásajánlatnak. Elméletileg Gary esetében a McLaren ülése is szóba jöhet, mivel Lewis Hamilton csupán 2007-re szerződött le, de nem valószínű, hogy az ifjú tehetség csúfos kudarcot vall. Ron Dennis terve tehát sok érintett számára pozitív eredményeket hozhat: ő maga a Prodrive többségi tulajdonosa lehet, a Mercedes újabb bevételi forrásokhoz és technológiai partnerhez jut, plusz megoldódik a fiatal pilóták foglalkoztatása is, tehát Paffett is boldog lesz, Richards pedig nyilván egy töredékkel ismét közelebb jut az Aston Martin-hoz.

Ron Dennis kilépése McLaren csoport tulajdonosi köréből és távozása a Vodafone McLaren Mercedes csapatvezetői székéből nem szükségszerűen két egymásból következő esemény, de egyértelmű, hogy amennyiben befektet az épülő angol csapatba, Richards helyett, mellett kulcsfigura akar lenni. Ez pedig egyértelművé teszi, hogy üresedés történik a McLaren-en belül, erre pedig ‘80-as évek óta nem volt példa. A wokingi rutin szerint ekkor a belső berkekből szokás utódot találni, így az egyik kézenfekvő megoldás Norbert Haug feladatkörének változtatása lenne (Mario Theissen – BMW mintájára). Haug jelenleg a teljes Mercedes sportprogram felelőse (bár Theissen is) így elképzelhető, hogy nem más, mint Ross Brawn, a Ferrari idén szabadságolt, eddigi stratégája kerül képbe, legalábbis a nem túl mértékadó Sport Bild információi szerint. A helyzeten ettől függetlenül érdemes egy pár gondolat erejéig időzni. Brawn korábbi nyilatkozataira alapozva nyáron dönt arról, hogy visszatér-e egyáltalán és ennek megfelelően kezd tárgyalásokat először a Ferrarival, kizárólag a csapatfőnöki poszttal a célkeresztben. Az angol zseni oszlopos tagja volt a Ferrari feltámasztása érdekében indított missziónak és saját elmondása szerint alapvetően Ferrari vezér szeretne lenni, de az utóbbi időben halk és kevésbé halk morgások érkeztek a maranelloi alakulat háza tájáról, elsősorban a szintén angol Ferraris “veterán”, Nigel Stepney nehezményezte az új struktúrát és az abban elfoglalt helyét. Nem kizárható, hogy Brawn immáron teljesen más tervekkel kezd tárgyalásba – akár nem is elsősorban a Ferrarival – és az is előfordulhat, hogy maga a Ferrari sem ragaszkodik eléggé hozzá, mivel Bahreinben felröppent a hír, hogy Dany Bahar, a Red Bull vezér Dietrich Mateschitz jobbkeze magas beosztású pozícióba kerül a Ferrarin belül összeférhetetlenséget generálva Ross Brawn-nal és az általa elvárt pozícióval. Az biztos, hogy Bahar elhagyta a Red Bull-t, ezt Christian Horner is megerősítette.

Dany Bahar autósportban eltöltött munkássága nem fogható az eddig megnevezett urak karrieréhez, de az biztos, hogy kulcsembere a Red Bull-Jaguar felvásárlásnak (irónikus módon pont a Ford szállt ki a Jaguar F1 programból is, ahogy most magát a gyárat is árulja az Aston mellett) és jelenleg a Team Red Bull két versenyautójának társtulajdonosa a NASCAR Nextel Cup-ban (AJ Allmendinger #84, Brian Vickers #83 Toyota Camry).

Egy csendes zseniről lehet szó, ha a Ferrarit érintő események igaznak bizonyulnak.