[SinglePic not found]

A Toro Rosso másfél évbe összesűrítve lemásolta a Ferrari elmúlt 15 évét. Kicsiben persze, hiszen 8 világbajnokság megnyerésétől igen távol voltak, de szereztek egy futamgyőzelmet, ami a faenzai istálló tagjaitól emberfeletti teljesítményt követelt. A Toro Rossónál tavaly mindenki a helyén volt. Gerhard Berger révén egy erőskezű résztulajdonos állt a csapat élén, Franz Tost hatékonyan szervezte az operatív munkát, a veterán Giorgio Ascanelli pedig rajongva segítette az ifjú Sebastian Vettelt első futamgyőzelméhez. Még egy Rubens Barrichellójuk is volt a jobb sorsra érdemes Sébastien Bourdais személyében. A személyi feltételek tehát adottak voltak, ráadásul a Red Bull Technology által megalapozott autó és a Ferrari motor kombinációja hatékony technikai környezetet is teremtett, így a Vettel köré épült csapat egyre nagyobb tétekkel játszhatott.

Idén viszont változik a képlet, hiszen Berger eladta tulajdonrészét és Vettel is átköltözött a Red Bull Racinghez, ráadásul esedékes a Formula 1 történetének egyik legátfogóbb szabályváltozása is. Az STR4 terveit ezúttal is a Red Bull Technology biztosította, de Adrian Newey a hosszabb fejlesztési időszakra szavazott, így a prioritást élvező Red Bull RB5 is az átlagosnál később lépett pályára. Ez halmozottan hátrányos helyzetbe hozta az STR-t, hiszen a faenzai kiscsapatra komoly feladat hárult a tervek kézhezvételét követően.

“Mint minden egyes F1 autó esetében a motorral kapcsolatos alkatrészek kialakítása és a versenyzők sajátosságai (különbözőek), és mivel a testvércsapatunktól eltérő motort használunk, különböző a benzintank és az üzemanyag-ellátó rendszer. Ennek következtében a miénk egy teljesen más autó, mint a Red Bull Racingé és itt helyben, általunk készült” – mondta Giorgio Ascanelli, technikai igazgató.

Az STR4 tehát Ascanelli elmondása szerint csak külsőségekben hasonlít a Red Bull RB5-re, és bár ezt hangoztatják évek óta, ezúttal hihető is az álláspontjuk. Az RB5-tel ellentétben az STR4-ben a Ferrari motorja, KERS-e és váltója működik, az eltérő hajtáslánc pedig a szokásosnál is nagyobb hatással van az autó egészére. Más a súlyelosztás, a motor hűtési igényei, a belső aerodinamika, az autó hátsó felének kialakítása, így várhatóan a vezethetőség és a viselkedés is másként alakul.

A teljes átalakítás és a gyártás is a Toro Rosso faenzai bázisán történt, az átalakítás során a házi tervezőstúdió 14000-nél is több rajzot készített. Az STR4 várhatóan az utolsó Toro Rosso versenyautó, amely a Red Bull Technology-val együttműködve készült, a tervek szerint 2010-től minden csapatnak önálló konstruktőrré kell válnia. Az új autó egy komoly lépcsőfok annak érdekében, hogy a kiscsapat ismét előállíthassa saját maga versenyautóját, ez jövőre elképzelhetővé is válik, ha a FOTA és az FIA folytatja a radikális költségcsökkentést, ami pont az olyan alakulatok számára biztosíthatja az életben maradást, mint a Scuderia Toro Rosso.

A teszteredményeket elnézve az STR4 egyelőre következetesen lassabbnak bizonyul házi riválisánál, az RB5-nél, azt viszont nem tudni, hogy hosszabb távon hogyan alakulnak majd az erőviszonyok. Valószínűleg döntő faktor lesz, hogy a Red Bull mikor veti be a Renault-tól érkező és elvileg elkészült KERS-t, illetve a Toro Rosso melyik versenyen építi be első alkalommal a Ferrari eszközét, ami elvileg Melbourne-ben debütál a gyári csapat autójában. Nagy kérdés továbbá, hogy Sébastien Bourdais magára talál-e és Sébastien Buemi rászolgál-e előléptetésére. Sebastian Vettel elvesztése érzékeny hiányosság lehet, de Bourdais bizonyította már a Champ Car-ban és az F3000-ben, hogy tud bánni viszonylag primitív formulaautókkal is.

Elképzelhető, hogy átmenetileg visszaesik a tavalyi szezon legváratlanabb teljesítményét prezentáló istálló, de a háttérben már újabb meglepetések készülnek.

[SinglePic not found]

Az elmúlt év végén a Honda tulajdonképpen köddé vált, olyan hirtelen tűntek el a Formula 1-ből, hogy a közvéleménynek még azon sem volt ideje csámcsogni, hogy valójában mekkora bukás is volt a japánok újkori részvétele a világbajnokságban. Több hónapos spekulációt követően véget ért a bizonytalanság, több komoly háttérrel rendelkező potenciális vásárló érdeklődését legyűrve végül Ross Brawn vásárolta meg a Honda Racing F1 Teamet, így 2009-ben egy új néven induló, de struktúráját tekintve már 1998 óta létező istálló, a Brawn GP is felállhat a rajtrácsra. A korábban Honda néven ismert csapat az elmúlt két szezont szó szerint végigszenvedte, miután az egyre inkább eluralkodó japán vállalatirányítási kultúra folyamatosan egyre mélyebbre taszította a csapat morálját, ami ahhoz vezetett, hogy Ross Brawn érkezése előtt a kezdeti alapemberek közül többen is távoztak a csapattól.

Brawn viszont megérkezett és új csapat építéséhez kezdett, de a halva született környezetkímélő kampányt folytató Honda újraépítéséhez már túl késő volt, a gazdasági válság vélt vagy valós fenyegetése az anyacég hirtelen kivonulásához vezetett. A döntést természetesen sokkal nehezebb lett volna egy folyamatosan futamgyőzelmeket arató istálló esetében meghozni, de a végeredmény ugyanaz, december végén a csapat tulajdonos és a működést biztosító háttér nélkül maradt.

Gazdája nem volt a csapatnak, egy előrehaladott állapotban lévő versenyautója viszont igen, hiszen a később Brawn GP BGP 001-nek keresztelt modell már a 2008-as szezon egészen korai fázisától kezdve komoly erőforrások bevonásával készülhetett. Ennek köszönhető, hogy a Honda még kiszállása előtt tesztelhetett egy új szabályoknak megfelelő első szárnyat és a KERS kifejlesztésével is meglehetősen jól álltak, de félő volt, hogy az anyacég visszavonulása megtöri a lendületet.

A japánok erőforrásaira ugyanis biztosan nem számíthatott a Brackley-ben táborozó alakulat, így a tesztelés okafogyottá és logisztikai szempontból nehezen kivitelezhető is volt, hiszen azt sem lehetett pontosan tudni, hogy fennmarad-e a csapat, a dolgozók megtarthatják-e állásukat, kik vezetik majd az autókat, egyáltalán lesz-e autó, amit vezetni lehet.

Autó végül lett, a 24. órában ugyan, de sikerült tető alá hozni a Honda-Brawn GP metamorfózist és – bár az FIA még nem hagyta jóvá – motorszállító is akadt a Mercedes-Benz képében, a BGP 001 így március első hetében megtehette első köreit Silverstone-ban Jenson Button vezetésével, mielőtt a csapat Barcelonába utazott volna a sorsdöntőnek is tekinthető utolsó kollektív tesztre.

A tervezők nem várt kihívással nézhettek szembe a BGP 001 létrehozása során, hiszen az eredetileg Hondának indult autóba decembert követően kellett integrálni a Mercedes erőforrását. Ez nem leküzdhetetlen akadály, hiszen a Force India teljes hajtásláncot cserélt a VJM02 fejlesztése során, de mégsem ideális egy olyan csapatnak, amely mindent egy lapra feltéve készült a 2009-es szabályváltozások adta lehetőségre.

Az autó a hosszabb fejlesztési idő miatt elvárhatóan kiforrott konstrukciónak tűnik, de a csapat körüli viharok és az új alkotóelemek miatt egyelőre kétséges, hogy mennyire lesz megbízható az új modell. Az orr kiképzése teljesen eltérő a Honda tesztautóján alkalmazott variánstól, az orrkúp kiképzése kissé a McLaren megoldására hajaz, az oldalszekrények légbeömlő nyílásai meglepően kicsinek tűnnek az azonos motort használó McLaren és Force India megoldásával összevetve. Az autón egy apró barge-board is látható, ami ilyen formában szokatlan elem a 2009-es mezőny versenyautóin, a tükrök viszont konzervatív megoldások, nyoma sincs a Ferrari, a Force India vagy a Toyota által a szabályok hézagainak köszönhetően alkalmazott terelőlapoknak.

Az autó titka ezúttal is természetesen a hátsó formaterve és megvalósítása, részletes fotók híján nehéz észrevenni a rejtett trükköket. Az biztos, hogy a Honda KERS-e nem elérhető a csapat számára, így a McLaren megoldása jöhet szóba, de az autó egyelőre nem kompatibilis az eszközzel. A BGP 001-et a Mercedes-Benz FO108W típusú erőforrás hajtja, amely elméletileg megegyezik a McLaren és a Force India autóiban használt verzióval.

Egyelőre nem tudni, hogy hosszabb távon mennyire bizonyul életképesnek a gazdasági válság nehéz és az olcsóbbá váló Formula 1 egyre-inkább fenntartható klímájában egy olyan merész vállalkozás, mint a Brawn GP, de gyors sikerek, földhözragadt csapatvezetés és az események kedvező alakulása esetén egy nagyvállalat vergődő monstrumából egy szimpatikus, feltörekvő istálló válhat. Az első komolyabb kihívás teljesítve, innen már bármi összejöhet a nehéz sorsú brackley-i csapatnak.

[SinglePic not found]

Csendesedni látszanak a viharok a Force India háza táján. A 2009-es szezon évek óta az első lesz, amelyet nem előzött meg tulajdonosváltás, de az még mindig nem állítható, hogy Northamptonban beállt volna a stabilitás. A VJM02-es nem csupán a radikális szabályváltozások következtében, személycserék és új szerződések miatt is teljesen más, mint elődje.

Vijay Mallya, a csapat többségi tulajdonosa átfogó változtatásokra szánta el magát a 2008-as szezon végén. A KERS-szel kapcsolatos aggályai miatt szerződést bontott a Ferrarival és tető alá hozott egy számára rendkívül előnyösnek tűnő megállapodást a McLaren Applied Technologies-zal és a Mercedes-Benz HighPerformanceEngines-zel, akik az új autó teljes hajtásláncát (motor, váltó, KERS) biztosítják és technikai konzulensként is közreműködnek. Ennek keretein belül a McLaren a Force Indiához helyezte Simon Roberts-et, aki az operatív munkáért felelős vezető volt és maradt is. Mallya viszont több kulcsfigurától megvált, többek között Colin Kolles és Mike Gascoyne is távozott.

A 2009-es VJM02 tulajdonképpen az utolsó idei versenyautó, amely elkészült, hiszen a Toro Rosso STR4 a Red Bull RB5 testvérmodelljének tekinthető. A kései debütálás annak köszönhető, hogy az autó eredetileg a Ferrari erőforrás befogadására készült, de az előző év végén kiderült, hogy a terveket módosítani kell a McLaren Mercedes-től érkező egységek jellemzőinek ismeretében. A munka elvégzésére hónapok szükségeltettek, ennyi alapján is érezhető, hogy a Force India a karosszéria tervezése terén továbbra is önálló úton jár, a McLaren nem lépte túl a hatáskörét.

Az új modell James Key és Mark Smith vezérlete alatt nyerte el formáját. Az orr kiképzése a Red Bull RB5-ös kialakításához hasonlóan letisztult és első látásra egyszerűnek tűnik, de a formaterv kapcsán mindenképpen az átgondoltságot érdemes hangsúlyozni. A monocoque teljes mértékben új, az autó hátsó traktusát pedig leginkább a McLaren Mercedes által szállított alkatrészek hűtési igényei és egyéb paraméterek határozzák meg. Az autó egészét tekintve még a 2009-es mezőnyben is konzervatív megjelenésűnek hat, látható trükkök mindössze csak az első szárny terelőlapján, a tükrök környékén és a motortakaró elem hátsó részén figyelhetők meg, de ez egyáltalán nem jelent lemaradást a fejlesztések terén.

Épp ellenkezőleg, a Force India filozófiája – részben a kényszerűség miatt is – hasonló ahhoz, amit Adrian Newey és a Red Bull Technology is alkalmazott. A tesztek kihagyása és a hosszabb fejlesztési időszak láthatóan mindkét csapatnak kifizetődött, hiszen a Red Bull RB5-höz hasonlóan a Force India VJM02 is komolyabb problémák nélkül kezdte a teszteket, az angol-indiai együttes ráadásul a korábbiaknál versenyképesebbnek is tűnik.

Három tesztnap tanulságai alapján viszont nehéz pontosan meghatározni, hogy Giancarlo Fisichella és Adrian Sutil mire lehet képes a 2009-es szezon során, de az biztos, hogy az elmúlt évek hányattatásai után az egykori Jordan csapat ismét felfelé ívelő pályára állhat, ahol a tét nem a csőd elkerülése és az utolsó rajtsorból való kitörés, hanem akár a rendszeres pontszerző hely is lehet.

[SinglePic not found]

A csapatok többségével ellentétben Adrian Newey és a Red Bull eltérő stratégiát alkalmazott. Két héttel a többieket követően tolták csak ki az RB5-öt, amelynek megjelenése viszont jóval kiforrottabbnak tűnik, mint mondjuk az elsőként debütált Ferrari F60-é. Az autó első ránézésre a Toyota TF109-re emlékeztet, de tulajdonképpen maximum annyi közük van egymáshoz, hogy mindkét modell orrkúpja igen magasan helyezkedik el. Newey számos ponton igen merész vonalakat álmodott meg, az RB5 orrának kiképzése például elegánsan meghökkentő, a cockpit körüli idomok várakozáson felül bonyolultak, a motortakaró elem pedig örökölt egy kicsit a tavalyi cápauszonyoktól, de a kinyúló légterelő idom teljesen másként fest, mint egy évvel ezelőtt.

A riválisok helyzetéhez képest jóval fontosabb, ami a borítás alatt történt. A Red Bull Technology tavaly kifejlesztett RB4/STR3-as konstrukciója általában versenyképesnek bizonyult, de a Toro Rossónál működő Ferrari motor elég különbséget teremtett ahhoz, hogy a faenzai kiscsapat tartósan nagytestvérük fölé nőjön. Sebastian Vettel remek teljesítménye mellett ennek is köszönhette, hogy nem David Coulthard vagy Mark Webber, hanem ő maga aratta a Red Bull első F1-es győzelmét, amit immáron egy lépcsővel feljebb kellene megismételnie.

Az RB4 legfőbb gyengéje a Renault motor volt, amely a 2009-es szezon előtt soron kívüli erősítésen és hangoláson eshet át, így a Red Bull RB5 olyan téren is javulásra számíthat, ahol a Renault-t kivéve a többi istálló nem fog fejlődni, ez pedig az erőforrás teljesítménye. Az energiaitalos csapat az idén debütáló KERS-t is beszállítójától kapja, de egyelőre nem tervezik a rendszer melbourne-i bevetését.

2009 előtt nem csupán a technikai, a humán részlegen is erősítés történt. Az egyre gyengébb formát mutató David Coulthard visszavonult a száguldó cirkuszból, helyét pedig a Formula 1 egyik legígéretesebb tehetsége, a német Sebastian Vettel foglalja el. Vettel fiatal kora és rutintalansága ellenére már most alkalmasnak tűnik arra, hogy egy csapat vezéregyéniségévé váljon, a kérdés csupán az, hogy a Milton-Keynes-ben dolgozó hatalmas apparátus meghallgatja-e a szavát annyira, mint a manufaktúra méretű faenzai üzemben tették. Amennyiben Vettel megkapja a szükséges figyelmet és bizalmat, egy jó autó esetén akár a nagyok dolgába is beleszólhat.

Ezt minden bizonnyal tudja Mark Webber is, aki egy szerencsétlen lábtörésből gyógyulva készül a 2009-es szezonra és élete talán legnagyobb kihívására. Amennyiben az ausztrál tartósan alulmarad Vettellel szemben, karrierje alighanem komoly csorbát szenved, ha viszont jobbnak bizonyul, akkor sem biztos, hogy a Red Bull kulcsfigurája lehet. Az bizonyára jelzésértékű, hogy az RB5-öt Vettel próbálhatta ki elsőként, ez még akkor is fegyvertény, ha Webber fizikailag egyelőre nem áll készen a megmérettetésre.

Az autó egyébként meglehetősen rövid első tesztnapot futott, Vettel mindössze 14 kört tudott megtenni a sebességváltó meghibásodása miatt. Adrian Newey elmondása szerint ez az egyetlen olyan elem, amely nem esett át igazán nagy változáson. A Scuderia Toro Rosso előreláthatólag egy hónap múlva kapja meg az új fejlesztéseket, az STR4 alapvetően azonos lesz az RB5-tel, de a hajtáslánc elemei a Ferraritól érkeznek, így a sebességváltó sem lesz azonos.

[SinglePic not found]

Tavaly már egyértelművé vált, hogy a BMW számára kifizetődik a Williams-szel való szakítás, és a Sauber felvásárlását követően – jókora befektetések árán ugyan, de – jobb eséllyel indulhatnak a világbajnoki cím megszerzésére, mint motorszállítóként bármikor. A BMW Williams 2003-as menetelését egyelőre nem sikerült felülmúlni, Robert Kubica viszont tavaly is csupán az utolsó előtti futamon csúszott le végleg a bajnoki győzelemről, sőt később a dobogóról is.

Ennek kiváltó oka, hogy a BMW és szigorú vezetője, dr. Mario Theissen nem volt hajlandó változtatni az eredetileg kitűzött középtávú tervén. A BMW 2006-tól futtat önálló csapatot, akkor a sikerek megalapozásán dolgoztak, 2007-ben már rendszeresen pontot szereztek, tavaly pedig gyakori szereplők voltak a dobogón, sőt Kanadában a Kubica-Heidfeld duó kettősgyőzelmet is aratott. Bár a lengyel nehezen fogadta el, Theissen mégis inkább az F1.09 előkészítését és agresszív fejlesztését helyezte előtérbe, amelynek az igazgatótanács elvárásai szerint már rendszeresen a győzelmekért kell harcolnia.

Állításuk szerint a bajorok az átlagosnál két hónappal hamarabb, már 2008 februárjában nekiláttak az F1.09 kifejlesztésének, tehát még jóval azt követően, hogy a tavalyi szezonra szánt F1.08 egyáltalán versenyzett volna. Az átfogó, 2009-es technikai változások azt eredményezték, hogy a korábban megszerzett tapasztalatok gyümölcse a szemetesben landolt (így fogalmaz a BMW hivatalos kiadványa), ennek köszönhető, hogy az idei versenyautó merőben másként néz ki, mint elődei. Az orr magasabbra került és sokkal szélesebb is, mint a korábbi igen kecses darabok, az első szárny csupán három elemből áll, de a versenyautó teljes szélességére kiterjed, a hátsó szárny pedig keskenyebb és magasabb, mint eddig volt.

A karosszérián elhelyezett kiegészítő szárnyak ma már a történelem részei, minimalizálódtak a légbeömlő nyílások és az oldalszekrények is a korábbinál magasabbak. Visszatérnek a slick gumik, így javul az autó mechanikai tapadása, ami több súly előrehelyezését engedi meg. Erre szükség is van, hiszen a versenyző mögé plusz teher kerül, idén ugyanis várhatóan alapfelszerelés lesz a Münchenben kifejlesztett KERS, amelyet a BMW az elsők között kezdett tesztelni a pályán tavaly július 15-én egy F1.07-tel. A sietségnek egy áramütéssel járó baleset is folyománya volt, de mostanra már nem csak a bajorok, hanem a többiek megoldása is biztonságosnak tűnik. A KERS-nek köszönhetően módosult az első tengely kialakítása és teljesen újra kellett tervezni a hátsót is.

Münchenben egyelőre még nem döntötték el, hogy a KERS bemutatkozik-e már az első versenyen Melbourne-ben, de Mario Theissen nagyon fontosnak tartja az eszköz meghonosítását a Formula 1-ben. “A KERS fejlesztése révén a Formula 1 úttörő szerepet vállal a szériagyártású technológiák előrehaladása érdekében. Az F1-ben tűzkeresztségen esnek át az innovatív koncepciók, amelyek élettartama és megbízhatósága még nem érte el a szériagyártáshoz szükséges szintet, a fejlesztésük viszont teljes sebességgel folyik majd. A BMW-nél a Formula 1-et mindig is technológiai laboratóriumként fogtuk fel a sorozatgyártás számára. A KERS-szel ez a hozzáállás teljesen új dimenziót nyit. A Formula 1 újra fogja pozícionálni magát és arculatváltáson fog keresztülmenni, ami jelentős előrelépés lesz a közvélemény szemében” – jelentette ki.

Az F1,09 első tesztjére Valenciában került sor. A nap végére Robert Kubica 73 kört tett meg, hibamentesen.

[SinglePic not found]

A Renault láthatóan nagyon tiszteli Fernando Alonsót. Nincs igazán más magyarázat arra, hogy a hétfőn leleplezett R29-es miért hordoz magán a francia helyett jellemzően spanyol identitást. A színséma megváltozása persze nagyrészt az Elf-Total brandcserének tudható be, de ez nem indokolná a piros-sárga csíkok túladagolását. Az arculattervezés terén nem vizsgázott jól Flavio Briatore csapata.

Alonso egyébként kivívta magának a tiszteletet, egyrészt munkájával, egyrészt annak hiányával. A Renault 2007-es látványos összezuhanásában óriási szerep jutott a kétszeres világbajnok McLaren-es átigazolásának, hiszen a franciák képtelenek voltak megbarátkozni a száműzött Michelin gumikat felváltó Bridgestone-ok karakterisztikájával, csak a spanyol 2008-as visszatérését követően javult a helyzet. Az elmúlt szezon második felében viszont Alonso és a Renault R28 párosa igen komoly fejlődésen ment keresztül. Igaz, két győzelmükhöz komoly szerencse is kellett, de az év eleji körhátrányokhoz képest a szezon végére lőtávolba kerültek.

A 2009-es szabályok tiszta lapot biztosítanak mind Alonsónak, mind a Renault-nak az újrakezdéshez. Fegyverük az idei kampány során az R29-es lesz, ami számos ponton érdekes megoldásokat alkalmaz, de összességében mégiscsak durva formatervnek tűnik. A tervezési filozófia tekintetében az autó úgy néz ki, mintha az elejét és a hátulját teljesen új szellemben, az idei irányelvek szélsőségei által vezérelve, a karosszéria “középső” részét pedig a tavalyig folytatott gyakorlatot követve álmodták volna meg. A Renault tavaly óriási költségvetéssel CFD rendszert épített, amely az új Renault Mégane Trophy tervezésével már munkába is állt, de nehezen elképzelhető, hogy az áramlástani számításokat végző rendszer ezt az orrkúpot találta volna a legoptimálisabbnak.

Az persze látszik, hogy Enstone-ban nagy szerepet kapott az első tengely stabilitása és a jó vezethetőség, ezért érdemes megvizsgálni az orrkúp alsó részének kialakítását. Fontos odafigyelni a hátsó tengelyt burkoló karosszériaelemre, ami egészen speciális módon folytatódik a kipufogók mögött és válik eggyé a tavalyinál jóval agresszívebbre húzott cápauszonnyal. A megoldás teljesen egyedi, valóban különleges látvány összehasonlítva például a Ferrari F60 merőben eltérő kialakításával.

Természetesen a Renault autójában is széria felszerelés a KERS, amely elektronikus és számos csapat gyakorlatához hasonlóan a Magneti Marelli segítségét kérték a fejlesztés során. A franciák esélyeit javítja a 2009-es szezon során, hogy jelentős teljesítményhátrányban lévő erőforrásuk soron kívül megerősödhet, miközben a többi motor teljesítménye legjobb esetben is valószínűleg csak stagnálni fog. Ettől függetlenül viszont a fejlődő Renault-szívnek is megbízhatóbbnak kell lennie a korábbiaknál, hiszen idén már csak maximum 8 egység lesz beépíthető versenyautónként.

[SinglePic not found]

Már három év telt el azóta, hogy a BMW elhagyta a Williams csapatot. A bajorok pályája egyelőre meredeken ível felfelé, Grove-ban viszont kénytelenek voltak berendezkedni a privát csapatok hétköznapjaira, amely cseppet sem könnyű feladat. Az előző szezon végén néhány sorstársukkal együtt a létük is veszélybe került, viszont a nehéz gazdasági környezetben is sikerült fennmaradni, és egy ígéretes konstrukcióval előállni a 2009-es idényre.

Belátva, hogy a 2008-as FW30 nem hozhatott komoly eredményeket, a Williams hamar átcsoportosította erőforrásait az idei, forradalmi versenyautóra. Ennek eredménye meg is mutatkozott, a téli teszteken már inkább az idei követelményeknek megfelelő hibrid autóval teszteltek, amely ráadásul tartalmazta a KERS-t is. Ez önmagában is figyelemre méltó teljesítmény egy gyári támogatást nélkülöző alakulattól, de végképp érdemes felkapni a fejünket a tényre, hogy a Williams szembement jóval erősebb konkurenseivel, és mechanikus, lendkerekes KERS-t fejlesztett az elektronikus változatok ellenében. Ez azért is meglepő, mert motorszállítójuk, a Toyota elektronikus változatot használ azonos motorjához, de egyelőre nem biztosak abban, hogy Melbourne-ben be tudják vetni azt.

A csapat elmondása szerint az FW31-es az első olyan autó az elmúlt 30 évben, amelynek tervezéséhez a mérnökök semmilyen korábbi alapot nem használtak fel, mindent tiszta lappal indítottak.

“Az elejénél kezdve a szárnyvéglapok kialakítása változott, mivel az első kerékkel való interakció teljesen más, kontrollálni pedig fontos azt. Mostantól nincsenek barge-boardok, bár mi be tudtunk szorítani egy kisebbet. A motortakaró elemen nem láthatóak a híres kémények és a tetején a zsaluk a hűtés céljából, ez magasabb és szélesebb kijáratot kényszerített ki a hátsó traktuson annak érdekében, hogy a forró levegőt megfelelően hatékony módon sikerüljön elvezetni. Természetesen a slick gumik újbóli bevezetése jelentős változás, hiszen az autó általános viselkedését is befolyásolja. Végül a KERS meghonosítása egy újabb aspektus a technikai körképen az előttünk álló év folyamán” – magyarázta Sam Michael, a Williams technikai igazgatója.

Az autó meglehetősen letisztult, a karosszérián nem láthatók meglepő megoldások, ugyanakkor megjelenése átgondolt és kifinomult. Festése a williams-es trendeknek megfelelően a tesztek idején átmeneti lesz, az autó végleges külsejét csak a későbbiek folyamán nyeri el.

[SinglePic not found]

Ha Lewis Hamilton tavalyi világbajnoki címétől eltekintünk, a McLaren utoljára Mika Häkkinennel tudott a csúcsra érni 1998-ban és 1999-ben. Először egy – az ideihez hasonló, de nem ennyire radikális – szabályváltozást lovagoltak meg Adrian Newey segítségével, majd egy évre rá a sikeres modellt továbbfejlesztve újabb sikert értek el. A wokingi csapat az elmúlt esztendőkben több alkalommal remekül kihasználta a technikai változásokat, 2005-ben rendkívül jó, de műszakilag labilis autót állítottak ki, máskor pedig – így 2003-ban és tulajdonképpen az elmúlt években is – ügyesen fejlesztettek és finomítottak egy készen álló csomagot, ahelyett, hogy radikális átalakításokhoz nyúltak volna.

Idén viszont a helyzet szükségszerűen megváltozott, hiszen az új szabályok alapvetően más szellemet követeltek meg a tervezőktől, ez pedig egy ismeretlenbe való utazással ér fel. A McLaren viszont a mezőny többségénél kicsivel jobb helyzetből indulhatott, hiszen a 2009-es aerodinamikai szabályokat kidolgozó Overtaking Working Group (Előzési Munkacsoport) tevékenységében aktívan részt vett a csapat mérnöki gárdáját irányító Paddy Lowe is, aki a ferraris Rory Byrne-nel és a renault-s Pat Symonds-szal kiegészülve a reformok mozgatórugója volt.

A változások vizuális hatása minden bizonnyal már jól ismert: a versenyző immáron változtathat az első szárny dőlésszögén, az elem ráadásul szélesebbé is vált, a hátsó viszont kompaktabb és magasabb lett. Betiltották a karosszériára rögzített kiegészítő szárnyakat és alaposan átalakult a diffúzor is. A McLaren úgy véli, hogy az MP4-24 megőrizte a 22-es és a 23-as modell alapvető stílusjegyeit, de a külső hatások miatt “vizuálisan nagyon különbözik tőlük”.

Ahogy napvilágot láttak a 2009-es elképzelések, azonnal munkához láttak Wokingban, így a 2008-as versenyautó munkálataival párhuzamosan folytak az MP4-24-et érintő kutatások is, egészen 2007 szeptemberétől. Nagy kihívást jelentett, hogy 1997 óta először ismét használhatnak majd slick gumikat a csapatok, ráadásul opcionálisan bevethetővé válik a KERS, azaz a kinetikus energia-átalakító rendszer. Az új eszközön csaknem két éve szoros együttműködésben dolgozik a McLaren és a Mercedes-Benz HighPerformanceEngines, munkájuk eredményeként a rendszer már olyan állapotban van, hogy a szakemberek az optimalizációval és a súlytöbblet miatt fellépő teljesítményvesztés korrigálásával foglalkozhassanak.

A KERS megfelelő működése esetén 400 kJ munkát képes kifejteni, vagyis körülbelül 80 lóerő plusz teljesítményt jelent körönként 6,7 másodperc időtartamban. Ez a fékezés során eddig elvesztegetett mozgási energia visszanyeréséből adódik, és a kormányon elhelyezett kapcsolóval egy körön belül tetszőleges időpontban felszabadítható.

Az MP4-24-ből rögtön két példány készült, amelyek egyike jelent meg a bemutatón, a másik pedig szombaton már pályára is lép Portimaóban. A csapat tervei szerint összesen öt darab készül majd az új modellből, hiszen a tesztek korlátozásával várhatóan nem lesz szükség az általában használt 6. autóra.

[SinglePic not found]

A Toyota kicsit olyan, mint a Real Madrid. A Galaktikusokat szellemiségével hasonló “semmi sem drága” szemlélettel érkeztek a Formula 1-be, de hét szezon alatt még nem jutottak el a győzelemig. Ultramodern központot építettek, leszerződtették Mike Gascoyne-t, vettek maguknak egy Schumachert (csak nem a megfelelőt), euró milliárdokat költöttek el, az eredmények viszont nem jöttek.

Mára kissé visszavett a japán gyár, az első öt éves tervben képviselt pénzpumpa nem hozta a kívánt eredményt, így a sztárok kikoptak a csapatból és az irányítást szürkébb eminenciások vették át. Tavaly a Toyota két dobogós helyet szerzett (az egyiket pont a Hungaroringen) és több pontot szerzett, mint az előtte lévő két szezonban összesen. Nem világmegváltó eredmény ez, de óvatos fejlődés tapasztalható a tudatosabb működésnek köszönhetően.

Ezen az úton kíván továbblépni a csapat a január 15-én bemutatott TF109-essel, amellyel az elsődleges cél a rendszeres pontszerzés, alkalomszerű dobogóra kerülés és lehetőség szerint az első győzelem megszerzése. A 2009-es autó fejlesztése 2007 októberében kezdődött, szinte abban a pillanatban, hogy a technikai szabályok világossá váltak. Az új irányvonal lényege, hogy az előzések könnyebbé váljanak a versenyzők számára, korlátozzák az átlagsebesség folyamatos növekedését és átláthatóbb megjelenést adjanak a versenyautóknak, amelyek megváltozott arányaik miatt egyelőre nem igazán elfogadottak a közönség körében.

Az első szárny 1800 mm széles lett és 75 mm-rel alacsonyabbra került, mint korábban, a hátsó szárny szélessége pedig csupán 750 mm. A felületek méretének változása arra késztette a tervezőket, hogy teljesen tiszta lappal induljanak, így meglehetősen kevés olyan elemet találhatunk az autón, amely például a tavalyi modellen is szerepelnek. A csapat kizárólag webes bemutatót tartott, így a beavatott embereket kivéve senki sem tudott igazán közel kerülni az új modellhez, így csupán a hivatalosan közölt képek alapján lehet az autóról következtetést levonni.

Az egyértelmű, hogy a hátsó traktusról nem látható igazán, így feltételezhető, hogy a Toyota TF109 fara az átlagosnál fontosabb titkot rejt magán, magában. Felülről jól látszik, hogy a Ferrari F60-hoz hasonlóan a hátsó futómű felé közeledve a karosszéria nagyon leszűkül, de nem annyira, mint az olaszok változatán. Az orrkúp igen magasan helyezkedik el és rövidebb, mint a Ferrarin (kicsit az Arrows A23-ra emlékeztet, de ez minden bizonnyal nem tudatos), de az első vezetőszárny rögzítése hasonlít a Scuderia megoldására, a szárnylap maga viszont jóval esztétikusabb és fejlettebb formatervnek tűnik.

Bár élen járnak az utcai hibrid megoldások fejlesztése terén, a Toyota mégsem veti be az idénynyitón a TF109 számára készített KERS-t. A rendszer a bemutató idején a hírek szerint bekerült az autóba, de a japánok egyelőre nem elégedettek a végeredménnyel és az elv hatékonyságáról sincsenek meggyőződve. Egyelőre nem dőlt el, hogy a 2009-ben opcionálisan használható eszköz beépítése kifizetődő-e, de gyanítható, hogy a lemaradás nem használ Jarno Trulli és Timo Glock esélyeinek.

[SinglePic not found]

A 2008 végi teszteken felvonult hibrid BMW, Honda, Williams és McLaren már sejtetni engedte, hogy az Overtaking Working Group (Előzési Munkacsoport – OWG) által kidolgozott 2009-es technikai szabályok jelentősen megváltoztatják a versenyautók elmúlt évtizedekben megszokott kinézetét. Tavaly meglehetősen durva, talán szándékosan kiforratlan megoldásokat alkalmaztak a csapatok, hogy az előző évadra tervezett autóikkal szimulálni tudják, mi is vár rájuk 2009-ben, ezért várható volt, hogy a Ferrari az F2009 helyett F60-ra keresztelt autójával kissé javíthat az új autók megítélésén.

Ez minden bizonnyal be is teljesül, bár a külsőségeket tekintve nem szabad sokat várni az F60-tól, a tervezők kezét meglehetősen szorosra kötötték az új elképzelések által diktált szabályok. A legfontosabb, hogy a versenyautó karosszériájáról lekerült a 2008 végére óriási divattá váló kiegészítő szárnyak (wingletek) arzenálja, szélesebbé vált az első szárny, keskenyebbé és magasabbá a hátsó légterelő, eltűntek a barge-boardok és visszatértek az 1997 végén száműzött slick gumik. A radikális szigorítások és a gumik terén gyakorolt engedmény révén várhatóan könnyebb lesz majd egy másik versenyautót követni, így az előzések gyakoribbá válhatnak 2009-től.

A karosszériát ért módosítások esztétikai hatása, hogy az autó arányai alapvetően megváltoztak, ez nehezítheti meg az új formaterv elfogadását. Aerodinamikai szempontból az F60 szinte minden téren puritánabb, mint elődje, az F2008 volt. Hiányoznak róla a védjeggyé vált “kopoltyúk”, a forradalmi orrlyuk és a cápauszony is, az új első szárny is kénytelen mellőzni az áthidalókat, viszont a légterelő lap dőlésszöge immáron a cockpitből is módosítható, akár menet közben is. Az orrkúp kialakítása nagyon elegáns, az autó hátsó traktusa pedig meglepően keskeny, a tükrök elhelyezése pedig a Renault korábbi megoldására hajaz. Alaposan megváltozott a kipufogórendszer beépítése is, a korábbiakkal összevetve más az alkatrész elrendezése és a csövek

2009-től egy új korszak kezdődik a Formula 1 történetében, háttérbe szorulnak a fejlesztések tradicionális aspektusa. Kevesebb radikális aerodinamikai fejlesztés várható, a motor pedig tulajdonképpen ugyanaz a 056-os típusú egység, ami az elmúlt két évben szolgált a Scuderiánál. Az erőforráson csupán “feketén” elvégzett fejlesztések történtek, így teljesítménye valamelyest nőtt az elmúlt évi bemutatóhoz képest, de az idei évtől kezdve összesen 8 példányt lehet felhasználni a szezon során, a maximális fordulatszáma pedig 18000-re csökken percenként.

“Az alapvető értékeink hozzásegítenek ahhoz, hogy továbbra is folytassuk a sporttevékenységünket és mi előre tekintünk: Optimisták vagyunk még ebben a teljes rendszer számára nehéz periódusban is. Biztos vagyok abban, hogy amikor sikerül túllépnünk a jelenlegi kritikus helyzetből, a Formula 1 erősebbé válik, mint valaha volt. Ez a Ferrari fő feladata: mindig a Formula 1-ben szerepelni” – jelentette ki Stefano Domenicali, a csapat vezetője.

A Ferrari már a bemutatóra beépítette az F60-ba az idei szezon legkomolyabb fejlesztését, az opcionálisan használható kinetikus energia-átalakító rendszert, a KERS-ként elhíresült eszközt. A Magneti Marellivel közösen kifejlesztett alkatrész a leleplezés alkalmával még nem állt versenyre kész állapotban, de a csapat állítása szerint elképzelhető, hogy Melbourne-re már bevethető lesz, de egyelőre nem eldöntött, hogy valóban előny kovácsolható-e a KERS használatával a megnövekedett súly és a súlyelosztás terén jelentett hátrányok miatt.

“Eldönthetjük, hogy használni akarjuk-e a KERS-t az autónkban, és amikor tisztává válik, hogy a rendszer hatékonyan növeli a teljesítményt – ami úgy tűnik a szimulációk alapján – a mi dolgunk és technikai kihívásunk lesz, hogy haladjunk vele. A mai nap fontos a rendszer szempontjából, mert a pályán próbálhatjuk ki azt. Nem számítok meglepetésekre, valószínűleg problémákkal fogunk szembesülni, amikor a pályán használjuk majd” – mondta Domenicali.

A KERS természetesen nem az egyetlen jelentős változás a karosszéria alatt. A Ferrari tervezői a megváltozott súlyelosztás szellemében teljesen átgondolták a felfüggesztés kialakítását, vadonatúj sebességváltó készült és a Brembóval közösen új fékrendszert is építettek az autóba.

Az autót elsőként Felipe Massa próbálhatta ki Mugellóban. A brazil pilóta 10:35-kor hajtott ki egy ellenőrző körre, majd 10:55-kor ismét pályára lépett.